船造了98.9%，还有一个月交工，买家不要了，新加坡海庭船厂这次算是栽了。一封邮件，美国买家项目黄了直接弃单，27亿尾款成泡影，几千人忙活几年，造出来却只能停在船坞里晒太阳。这剧情当年我们大船海工也经历过。最离谱的是那个自杀式合同：80%的钱交船才给，这是把脑袋别裤腰赌命。行规是按进度给钱，海庭偏要去赌人品， 要知道造船行业从来都是重投入、慢周转的行当，从开工到完工的每一步都要砸进去海量的钱。 就说造一艘大船，光前期的材料成本就高得吓人，船体要用的钢材、铝材，船上的导航设备、消防设备、救生设备，还有动力系统的轮机设备，每一样都是真金白银堆出来的。 之前就有资料显示，一艘普通船舶的船体材料费用就能占到总造价的一多半，再加上几千名工人好几年的劳务费用，还有施工过程中消耗的水、电、燃料这些开销，随便一艘大船的前期垫资都得几十亿。 海庭船厂这单生意，能有27亿尾款，总造价肯定远超这个数，这意味着船厂在好几年的建造周期里，要自己先垫进去几十亿的资金，这些钱要么是银行贷款，要么是企业的流动资金，每天都在产生利息，压力大到难以想象。 正常情况下，造船行业的行规都是按施工进度给钱，就是为了缓解船厂的资金压力，保障项目能顺利推进。 就像国际上通行的做法，一般签合同的时候买家会先付10%到20%的定金，确认项目启动；等船开工建造、钢材切割下料的时候，再付一笔；船身成型下水的时候，又会付一笔；最后交船验收合格了，再付剩下的尾款，尾款比例大多在30%到40%之间。 有些时候如果市场行情好，或者买家急于拿船，首付比例还能提到30%甚至50%，就是为了让船厂有足够的资金周转，不用全靠自己垫资。 这种按进度付款的模式，其实是把买卖双方的风险都分摊了，买家通过付款节点控制造船质量和进度，船厂也能通过阶段性收款覆盖成本、偿还贷款，保证项目能持续推进，这才是稳妥的合作方式。 可海庭船厂偏要反其道而行之，签了个80%尾款交船才给的合同，相当于把几乎所有的资金风险都扛在了自己身上。 这意味着在长达几年的建造周期里，买家只需要支付很少一部分前期款项，甚至可能就付了点象征性的定金，剩下的绝大部分钱都要等船造好、交船的时候才给。 这种模式下，船厂就像是在走钢丝，全程都要靠自己的资金硬撑，一旦中间出现任何问题，比如资金链断裂，项目就会立刻停滞。 更要命的是，这种合同给了买家极大的主动权，哪怕船快造好了，只要买家觉得市场行情变了，或者有了更便宜的选择，随时都能弃单。 就像这次的美国买家，一封邮件就终止了项目，因为他们前期付出的成本太低，弃单的损失几乎可以忽略不计，可对于海庭船厂来说，却是灭顶之灾。 27亿尾款没了，前期垫进去的几十亿成本也收不回来，银行贷款还不上，工人工资可能都要受影响，整个企业都可能因为这一单生意陷入绝境。 当年咱们的大船海工就是栽在了同样的坑里，只不过当时是挪威的船东弃单。那时候大船海工接了8座钻井平台的订单，也是采用类似的尾重式付款方式，买家前期只付了不到10%的货款，不到1亿美元，剩下的17亿美元尾款要等交船后再付。 结果后来市场行情变了，买家直接撤销了全部8座平台的订单，不仅不付尾款，还反过来要求大船海工退还已经支付的1亿美元货款。 当时这8座平台已经造得差不多了，大船海工前期垫进去了上百亿的资金，订单一撤销，这些投入全打了水漂，最后只能申请破产重整，靠国家组建专门的资产管理平台来接管这些闲置的平台，才算勉强度过难关。 现在海庭船厂的遭遇，跟大船海工当年几乎是一个模子刻出来的，都是因为抱有侥幸心理，觉得能赌赢买家的人品，能顺利交船拿到尾款，却忘了商业合作里最不能赌的就是人品，最该靠的是合理的合同条款和风险控制。 现在海庭船厂面对的局面已经很难挽回了，造好的船停在船坞里，每天都要产生维护成本，风吹日晒还会加速船舶老化，想转手卖给其他买家也没那么容易，毕竟船舶建造都是按买家的需求定制的，其他买家未必合用。 就算能找到接手的买家，价格也肯定会被压得很低，大概率还是要亏损。几千名工人忙活了几年，最后可能连应得的报酬都要受影响，船厂的声誉也彻底毁了，以后再想接国际订单就难了。 这一切的根源，就是那份看似能抢到订单的自杀式合同，80%尾款交船才给的条款，从一开始就把海庭船厂推到了悬崖边上，而美国买家的弃单，只是最后把它推了下去。 这件事也给所有做实业尤其是重资产行业的企业提了个醒，做生意不能抱有侥幸心理，更不能赌人品。不管竞争多激烈，都要守住风险控制的底线，行规之所以是行规，就是因为经过了长期的市场检验，能最大程度保障买卖双方的利益。 对于此事，你怎么看？欢迎评论区留言讨论。
