越南决定赌，宁愿多花300亿美元也不选中国，零基础建设越南南北大动脉！新华社消息，越南方面在经过反复权衡之后，决定绕开日本和中国，独自建设自己横跨南北的高铁。 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来更多优质的内容，感谢您的支持！ 最近越南那边做了个挺重大的决定，让不少关注东南亚发展的人都议论纷纷。简单说，就是他们筹划了 20 年的南北高铁大动脉，最终没选中国或日本的成熟全套方案，而是拍板以本土企业为主导、整合国际技术资源推进建设。 这条路要是建成，能从北边的河内一直通到南边的胡志明市，全长约 1541 公里，贯穿整个国家，算是越南基建的 “脊梁骨” 了。可这个建设模式的代价不小 —— 相比中国方案，预计多花出去至少 300 亿美元，且越南在高铁领域几乎是从零开始摸索。这背后到底图个啥？又可能碰上哪些坎儿？咱们来细细捋一捋。 越南想建南北高铁不是一天两天了。这个设想始于 2001 年，之前也认真考虑过引进外部的技术和资金。 中国和日本的高铁系统在世界上是排得上号的，都有成功输出的经验，尤其是中国，近几年在东南亚参与了不少铁路项目。 按理说，直接请他们来帮忙，或者采用他们的技术标准，应该是条比较稳妥、省钱也省时间的路。日本方面 2006 年曾与越南签署合作备忘录，做过长时间的可行性研究，但 2010 年方案因财政风险过高被越南国会否决。 但越南琢磨来琢磨去，最终还是走了另一条路。官方的说法是，要 “自主投资、自主建设”。 这意思很明确：钱以本国筹资为主，工程以本土企业牵头，技术通过授权、合作等方式逐步积累。 他们算的似乎不是眼前一笔账，而是一本长期的 “综合账”。多花的那三百亿美元，在越南决策层眼里，可能不只是建设成本，更像一笔 “战略投资”。 这笔 “投资” 首先指向的是技术自主。依赖国外技术，固然能快速建成项目，但后续的维护、升级、零部件供应，甚至技术标准的演进，都可能长期受制于人。 越南的工业化进程正处在爬坡阶段，他们迫切希望借助这样国家级的大型工程，来拉动本土的钢铁、机械、电子、工程建设等一系列产业，培育自己的技术团队和产业链条。 哪怕开始走得慢点、费点劲，但要是真能把高铁这套复杂系统的技术消化了、团队练出来了，对未来几十年发展的意义，可能比一条单纯的铁路要大得多。 再者，就是地缘战略上的平衡考量。东南亚地区是大国影响力的交汇处，越南在处理对外关系时一向讲究谨慎和平衡。 如果南北高铁这样具有标志性意义的战略工程完全交由某个大国承建，无疑会加深在特定方向上的依赖，这可能是他们希望避免的。选择自主建设为主的模式，至少在形式上保持了更大的独立性和灵活性，也符合其长期以来 “多交友、少树敌” 的外交基调。 不过，决心是够大的，现实挑战却一点也不小。高铁是个极其复杂的系统工程，涉及线路设计、桥梁隧道、轨道技术、车辆制造、信号调度、安全管控等无数高精尖领域。越南目前的基建能力，尤其是在高速铁路方面，几乎是从零开始。 这意味着他们需要从全球范围内采购各种核心设备和技术服务，主要计划整合德、韩等国技术，以分包、咨询、合作研发等多种形式进行，但这本身就需要强大的项目集成和管理能力。如何把五花八门的技术来源整合成一个安全、高效、统一的系统，就是个巨大的学问。 因为没有现成的经验和技术储备，建设周期被拉长几乎是必然的。该项目定于 2025 年 12 月 19 日开工，计划 2035 年完工，勘探、设计、试验段建设、全面铺开、联调联试…… 每一个环节都可能因为学习曲线而耗时更久。 时间一长，成本就更容易超支。项目总预算已达 673 亿美元，相当于越南 2023 年 GDP 的 15.6%，最初估算的 “多花三百亿” 只是个起点，在漫长的建设过程中，全球原材料价格波动、技术方案的调整、工程难题的解决，都可能让账单越来越厚。 这对越南的财政是个持续的考验 —— 其融资模式以国债和国际借款为主，且要求 0% 贷款利率，筹资难度极大。 此外，运营和维护是比建设更长期的挑战。就算铁路修通了，如何确保它每天安全、准点、高效地奔跑，需要一套同样复杂的管理体系和经验丰富的专业队伍。更关键的是，越南高铁票价预估约 700 元人民币，远高于当地航空票价，且耗时更长，未来客流与运营收益存在较大不确定性。这些软实力的积累，往往比硬件的建设更需要时间。
