刚刷到个大消息，越南建设部部长陈宏明12月30日直接官宣：越南心心念念的南北高铁，之前计划2027年动工，现在明确提前到2026年底开工！越南突然官宣南北高铁。 南北高铁是越南这个国家的“世纪梦想”。这条规划连接首都河内与经济中心胡志明市的铁路，全长1540公里，设计时速350公里。 一旦建成将成为东南亚最长的高铁线路，大幅缩短南北两端的时空距离。 早在2010年，越南就曾提出过相关规划，当时想引进日本新干线技术，却因国会认为“成本过高”而被迫搁置，这一停就是十几年。 直到2023年，越南财政状况稍有好转，才重新将这个项目提上日程，最初定下2027年开工的目标。 此次开工时间突然提前一年，看似是推进基建的积极信号，却与项目近期的波折形成鲜明反差。 就在2025年12月25日，距离项目核心企业与德国西门子签署合作备忘录仅八天，越南首富就带着旗下公司果断撤资，直接引发越南股市震荡，相关股票连续两日跌停，首富个人财富一天之内蒸发近20亿美元。 更早些时候，美国投资方也已提前离场，原本由两家民企主导的投资模式彻底崩盘，项目陷入无企业接盘的尴尬境地。 陈宏明在官宣时，特意强调要求部门各单位加快完成投资方式和投资方遴选标准的报告，显然是想尽快填补投资方撤离后的空缺。 但这个项目的资金压力远超越南的承受能力，670亿美元的总投资额，相当于越南2024年全年财政收入的86%。 此前越南政府计划让企业承担20%的投资，政府兜底80%，可双方在责任划分上始终谈不拢，这也是首富撤资的核心原因之一。 如今要在一年内敲定新的投资方案，对越南政府来说无疑是巨大的挑战。 资金难题之外，技术与运营的隐忧同样不容忽视。 越南目前使用的还是法国殖民时期遗留的米轨铁路，平均时速不足50公里，既没有高铁技术基础，也缺乏相关的产业配套，连制造转向架的工厂都没有，信号系统还依赖人工调度。 此次项目原本计划绕开中、日，选择德国和韩国的技术合作，但这些技术尚未经过充分的商用验证，能否适应越南复杂的地质条件仍是未知数。 更现实的问题是市场竞争力。 当前河内到胡志明市的廉航市场十分成熟，促销时票价甚至能低至“0越南盾+税费”，常规票价也仅需15万到30万越南盾。 而高铁的建设和运营成本摆在那里，未来票价必然远高于廉航，能否吸引足够多的乘客维持运营，还是个未知数。 有数据对比显示，越南南北高铁670亿美元的投资额，是中国京沪高铁的两倍多，可两条线路的长度仅相差200公里，过高的成本让项目的盈利前景更加黯淡。 值得注意的是，陈宏明在推进南北高铁的同时，也在同步推动老街-河内-海防铁路项目，并强调要确保与中方技术同步推进。 此前他还曾率团访问中国，希望中方为老街-河内-海防铁路项目的可行性研究提供无偿援助，并推动中越企业在设备供应、车辆生产等方面开展合资合作。 这一系列举动，让外界猜测越南或许会调整南北高铁的合作策略，重新考虑技术更成熟、性价比更高的中方方案。 对越南而言，南北高铁不仅是一条交通线路，更承载着推动全国经济均衡发展、提升区域竞争力的期望。 但基建野心终究要匹配自身实力，仓促提前开工时间，若不能解决资金、技术、运营等核心难题，很可能让这个“世纪梦想”陷入更大的困境。 大型基建项目的成功，靠的不是一时的口号与提速，而是周密的规划、稳定的资金和成熟的技术支撑。 东南亚的基建热潮中，每个国家都在寻找适合自己的发展路径。 越南南北高铁的加速推进，既是对发展机遇的追逐，也暴露了发展中国家在大型基建项目中的普遍困境。 如何平衡发展野心与现实条件，如何选择契合自身的合作模式，将是越南接下来需要攻克的关键课题。
