美方刚暂停向中国商飞出售喷气发动机相关技术，中国国航、东航、南航三大航宣布订购292架空客A320NEO系列飞机。 很多人可能不知道，航空发动机更换可不是简单换个零件，涉及到气动布局重新调整、航电系统兼容验证、全航线试飞等一系列复杂流程，动辄就要三到五年时间。历史上歼-20从涡扇-10发动机换成涡扇-15，就花了四年时间，成本还上涨了30%。 美方选在这个时候卡脖子，正是瞅准了C919从验证机向量产机转型的关键节点，想通过这种方式打乱中国大飞机的发展节奏。 美方的算盘很精，他们看准了中国民航市场的巨大潜力。有数据预测，2025到2044年这二十年间，中国民航市场需要9570架新飞机，其中八成都是单通道客机。要是C919因为发动机问题产能停滞，最大的受益者就是波音和空客，他们就能顺势抢占这个庞大的市场。 可美方没想到，中国早就有了后手。其实在2008年C919立项的时候，中国就同步启动了国产发动机的研制计划，也就是由中国航发商用航空发动机公司主导的长江1000A（CJ-1000A）发动机。这款发动机是专门为C919量身定制的，推力能达到13.5至14.5吨，各项核心指标都对标国际先进水平。 就在美方暂停出口许可后一个月，中国航发集团董事长史坚忠就公开表示，长江1000A发动机的试运行表现远超预期，尤其是在耐久性、燃油效率这些核心指标上，已经接近国际水平。业内专家也确认，这款国产发动机正在全力冲刺适航认证，计划2025年底取证，2026年实现首装，2027年进入批量生产。 而三大航选择在这个时候订购292架空客A320NEO系列飞机，也有着多重考量。从机型来看，A320NEO是空客最新一代的窄体机，也是全球单通道客机市场的热门机型，和波音737MAX、中国商飞C919是直接竞争对手。 这款飞机最大的优势就是省油，和老款机型相比，能降低20%的燃油消耗和二氧化碳排放，单座运营成本也能降低14%，对于航司来说经济性很高。 具体的订单分配上，东航订购了100架，南航订购了96架，国航集团订购了96架，其中国航自己买64架，控股子公司深圳航空买32架。 按照当时的目录价计算，这292架飞机的总价超过372亿美元，换算成人民币就是2400多亿元，这也是三大航有史以来订单数量最大、金额最高的单笔订单。不过熟悉航空业的人都知道，实际交易中厂商都会给出大幅优惠，最终成交价格会远低于目录价。 交付时间也安排得比较合理，大多集中在2024年到2027年。东航计划2024年交付28架，2025年31架，2026年34架，2027年7架；南航2024年交付30架，2025年40架，2026年19架，2027年7架；国航和深航的订单则从2023年开始分批交付，最晚2027年完成。这样的交付节奏，刚好能衔接航司老旧机型的淘汰计划，也能应对疫情后民航市场的复苏需求。 当时的市场背景也很关键，2025年前后，国内民航业正在从疫情影响中逐步复苏，暑期出行预订量大幅上涨，多家航司都在新增国内航线，国际航线也在逐步复航。 而此前一段时间，航空市场还面临着发动机短缺导致部分机队停飞的问题，国有三大航中的一家就曾在内部会议上指出，发动机和航材短缺不仅让停场飞机增加，还导致新飞机交付延期，这些都制约了正常的生产经营。 从长远来看，这292架飞机的订单也能帮助中国巩固和空客的合作关系。事实上，近年来空客在华的市场份额已经超过了波音，达到55%，中国也连续多年成为空客最大的单一国别市场。 为了应对中国市场的需求，空客还专门启用了天津第二条A320系列飞机总装线，目标是到2027年实现月产75架A320系列飞机的产能。 值得一提的是，美方的技术封锁虽然带来了短期压力，却也加速了中国航空业的国产化进程。除了长江1000A发动机，C919的其他核心部件国产化也在稳步推进，截至2025年末，国产客机机队在国内的占比已经从2019年的1.3%提升到了4.5%。随着支线C909的稳步交付和C919产能的逐步提升，国产飞机正在成为中国民航运输体系中越来越重要的力量。 这场技术与市场的博弈，最终呈现出的是中国航空业不卑不亢的应对姿态。美方想靠卡脖子阻碍中国发展，反而倒逼中国加快了自主研发的步伐。 那么对于这件事，你怎么看？是觉得三大航的订单是明智的应对，还是认为应该更大力推进国产化替代？
