韩企造船烂尾后，新西兰将iRex项目订单交给中国船厂了！截至2025年9月，中国造船业三大指标全球占比如下：新接订单量：占全球总量的64.2%，较“十三五”期间提升15.1个百分点 ；造船完工量：占世界总量的51.7%；修正总吨：反映产值和船价，占全球总量的47.2%，较“十三五”末提高11个百分点，市场份额连续16年位居世界第一。 iRex项目是由新西兰前工党主导的，包括采购2艘大型渡轮，同时改建惠灵顿和皮克顿的港口设施。建设期间，项目成本从2018年的单船7.75亿新西兰元飙升至2021年的14.5亿新西兰元。2023年，新西兰财政部警告该项目预算可能继续上涨至接近40亿新西兰元。于是，新政府上台后拒绝向其追加资金，并于2023年12月撤销了与韩国现代尾浦造船厂的订单。 今年8月，新西兰铁路公司与韩国现代尾浦造船厂就iReX项目的取消达成和解协议，支付该公司1.44亿新西兰元作为项目终止的和解费用。这使得废弃的iReX渡轮项目的总成本达到6.71亿新西兰元。这包括4.49亿新西兰元基础设施建设、项目管理及停工费用，以及支付给现代尾浦造船厂的总计2.22亿新西兰元。 当前政府将项目成本失控归咎于前工党，并表示自己能以更低成本完成项目。随后，新西兰铁路部彼得斯启动全球招标程序，以便渡轮在2029年投入运营。彼得斯在新闻稿中称，尽管尚未宣布2029年交付两艘新渡轮的造船合同，但已将这个项目成本恢复到2020年设定的范围内。随后的10月14日，彼得斯证实，新西兰已将建造两艘大型渡轮的订单交给中国船舶集团有限公司旗下的广船国际。 这里我们来算笔账：2020年的iReX项目，两艘渡轮15.5亿新西兰元，按照2023年财政部的估算总价40亿，其中码头设施建设费用大约11亿新西兰元，总计约26.5亿新西兰元。现在，铁路部长的表态是项目成本恢复到2020设定范围内，26.5亿减去已花费的6.71亿，剩约20亿。陆上港口建设按原计划还需要11亿减去4.49亿，约等于6.5亿资金，再加上停工再重启的损耗，剩下用于购买2艘渡轮的资金极有可能不足10亿新西兰元。 按照现代尾浦造船厂2021年的报价也只能最多得到2-3艘船，而新西兰铁路公司最终选择了广船国际，以不到10亿新西兰元的价格得到2艘满足条件的渡轮，足以证明我国造船厂的报价大约只有韩国造船厂的1/3。 下面再来看看船本身，目前库克海峡唯一具备铁路运输功能的渡轮是“阿拉特雷号ARATERE”，1998年建造，可搭载 28节60英尺长的货运列车。往返惠灵顿（北岛）与皮克顿（南岛），根据路线不同，单趟行程50-70海里，每天执行两个来回，日均大约运营240海里。再来看一下我国首批跨海火车渡船：粤海铁1号、2号，2003年建造，可搭载40节货运车厢（或18节旅客车厢）。根据某度搜索资料，单艘造价2.1亿元人民币。 以粤海铁2号最近24小时轨迹，航行13小时，航程132海里，单程1小时，大概就是6个往返。还有第2批跨海火车渡轮：粤海铁3号、4号吨位略有增加，2011年投入使用，可装载44节货物列车或20节旅客列车，造价不详。那么新西兰媒体透露，新宣布的两艘200米长的渡轮每艘可容纳1500名乘客，提供2.4公里的车道空间，用于卡车、汽车和40节铁路货车，预计将于2029年交付新西兰。 那么，论装载列车的能力，粤海铁1号、2号就能符合指标；论综合能力，粤海铁3号、4号完全符合指标。外观上根据客户的喜好稍稍整饬一下，40亿人民币造2艘跨海火车渡轮，还能给下一代的“粤海铁”渡轮积攒经验，我们怎么看也都是巨赚了。
