几乎同时首飞，为何巴西E195-E2全面超越C919。截止到去年底，E195已经交付超过100架，而C919不到10架，C919进度已经大幅落后。E195已经取得去欧洲和美国的适航证，而C919轻易不会取得去欧洲和美国的适航证，因为C919的适航证，是政治问题，与技术和质量无关。 同样是大型客机，几乎同时完成首飞，市场表现却差了一大截。截止到去年底，巴西航空工业的 E195-E2 已经交付超过 100 架，刚过去的三季度单季就交付 11 架，而中国的 C919 交付量还不到 10 架，这样的差距让不少人疑惑：两者的发展节奏为何差这么多？ 答案藏在交付数据背后的细节里。E195-E2 所属的巴航工业，在民航领域已经深耕了半个多世纪，从支线客机到中型机市场，早就积累了成熟的客户网络和交付经验。 2013 年推出 E2 系列时，巴航工业就明确瞄准 88 到 150 座级市场，这个区间正好契合全球多数航空公司的支线补班和干线短途需求，再加上延续了上一代机型的低油耗优势，刚亮相就拿到大量订单。去年 9 月，拉丁美洲航空集团一次就下单 74 架，足见市场对其认可度。 更关键的是适航证这张 “全球入场券”。E195-E2 早就顺利拿下欧洲和美国的适航认证，这意味着它能直接进入全球最核心的民航市场。而 C919 的适航证之路则坎坷得多，欧洲航空监管机构前不久明确表示，完成 C919 的认证还需要三到六年时间。 要知道，去年七月欧盟还曾派人赴上海考察并给出积极反馈，这种态度转变背后，藏着复杂的考量 ，一方面是为了保护空客的市场主导地位，另一方面则是配合美国的对华科技围堵，毕竟 C919 的出现，直接冲击了波音和空客占据八成以上份额的全球市场格局。 业内人士都清楚，C919 拿不到欧美适航证，根本不是技术和质量问题。作为中国首款自主研制的大型客机，C919 在安全性、经济性上的指标都达到国际先进水平，但其 “中国造” 的身份，让它陷入了地缘政治的漩涡。 美欧在适航审核上存在隐形协调，拖延认证能为本土企业争取技术升级和产能调整的时间，还能借此向美国展示 “盟友一致性”，成为谈判筹码。这种把商业问题政治化的操作，让 C919 的国际拓展之路格外艰难。 交付进度的差距，也和两者的产能基础有关。巴航工业在巴西和葡萄牙都有成熟的生产线，工人大多有十年以上的组装经验，一条生产线每月就能完成 2 到 3 架飞机的交付。 而 C919 的生产线还在爬坡阶段，中国商飞需要培养足够的技术工人，建立完善的供应链体系，这些都需要时间积累。不过从订单储备来看，C919 并不逊色，国内订单已经排到了未来十年，仅国内市场就足以支撑其产能提升。 面对欧美市场的壁垒，C919 也在开辟新路径。中国已经与 42 个国家达成双边适航协议，形成了独立于欧美的认证体系，沙特、马来西亚等国已经明确表示认可 C919 并签署合作意向。 巴航工业自己也承认，E195-E2 瞄准的 100 至 150 座级市场，能与 C919 形成互补，而非纯粹的竞争关系，这种产品组合反而能更好满足中国市场的多样化需求。 有意思的是，E195-E2 的快速交付也离不开其全球化供应链的支撑，但这种模式在贸易保护加剧的当下也暗藏风险。而 C919 从一开始就注重核心技术的自主可控，虽然初期会影响交付速度，但长期来看能减少对外部供应链的依赖。随着国内产能的逐步释放，以及新兴市场的打开，C919 的交付进度有望进一步加快。 现在全球民航市场都在盯着这两款机型的发展。E195-E2 靠着成熟经验和全球认证抢占了先机，而 C919 则在克服政治阻力的同时，依托庞大的国内市场稳步推进。这场看似 “落后” 的比拼，或许只是不同发展阶段的必经之路。 对此，你们有什么看法，欢迎评论留言～
