赖岳谦都笑了，当初美国提出收货轮靠港费，是华裔商务代表戴琪提出来的。但是戴琪没想到的是，中国的反制根本不跟美国玩对等。 也就说，你打你的，我打我的。 戴琪的提议建立在对中国造船业规模的认知上。全球每年交付的商用货船中，一半产自中国，中国造船业在完工量、新接订单量和积压订单量上已领先多年。 美国每年造船量不到五艘，同期中国却超过 1700 艘，这样的差距让戴琪认为，对停靠美国港口的中国造或中国运营船舶收费，能带来可观收入。 美国贸易代表办公室甚至给出具体方案，建议对相关船舶征收最高 150 万美元的费用，这份基于 301 调查的提议，将美国造船业的竞争失利归咎于所谓 “不公平做法”。 中国的反制没有局限于 “对等收费” 的思路。 2025 年 10 月 14 日，交通运输部发布的《对美船舶收取船舶特别港务费实施办法》正式施行，将收取范围明确为美国拥有、运营、持股 25% 以上或悬挂美国旗、在美国建造的船舶，却特意豁免了中国建造的相关船舶。 收费标准分阶段实施，从每净吨 400 元逐步提高到 1120 元，同一船舶一年内缴费不超过 5 个航次，首个挂靠港缴费后后续港口不再重复收取。 这些细节避开了简单的 “以费对费”，精准指向美国航运业的实际需求。 两种举措的影响范围差异显著。 美国的收费提议可能导致每个集装箱成本增加 600 至 800 美元，这些成本最终会转嫁给美国企业和消费者，世界航运理事会测算美国消费者每年可能要额外承担 300 亿美元。 中国的反制则设置了清晰的豁免条款，仅针对涉美船舶，且未波及第三方使用中国货轮的贸易往来。 更关键的是，中国港口对美国航运业至关重要，美国农产品、能源等出口高度依赖中国港口的吞吐能力，这种需求差异让反制措施更具针对性。 产业根基的不同决定了举措的实际效力。 中国造船业的优势来自完整产业链、制造能力和技术突破，21 世纪海上丝绸之路的推进更注入新动能。 美国商业造船排名已从 1975 年的第一滑落到第十九，缺乏替代中国的产业基础。 戴琪的提议忽略了一个关键事实：全球航运企业依赖中国货轮，并非因为所谓 “不公平优势”，而是产业效率与成本的自然选择，即便美国施压，企业也难以放弃中国造船舶。 反制措施的灵活性更显章法。 中国的收费标准可动态调整，海事管理机构负责核实船舶信息，对瞒报漏报行为有明确处理规则，未缴清费用的船舶无法办理进出口岸手续。 这种精细化管理既维护了合法权益，又避免对正常贸易造成过度冲击。 相比之下，美国的提议存在诸多模糊地带，比如是否对美国实体拥有的中国造船舶收费，甚至可能违反美国自身的《友好通商航海条约》，实施可行性备受质疑。 市场的反应印证了产业格局的固化。 美国的收费提议传出后，美国农场主、零售商纷纷表达担忧，害怕更高成本削弱竞争力。 中国反制实施后，美国航运企业迅速调整航线，优先保障合规船舶的运营，却没有企业提出放弃中国造船舶。 这种差异源于现实：中国造船业的优势已深入产业链各环节，从设计到零部件供应再到售后服务，短期内找不到替代方案。 这场博弈最终指向产业实力的比拼。 戴琪的提议试图用行政手段弥补产业差距，却违背了市场规律。中国的反制则基于自身产业优势，用精准措施维护权益，没有陷入情绪化对抗。 全球航运业的发展早已证明，产业链的形成是市场选择的结果，任何试图用收费、限制等手段改变格局的做法，最终都会伤及自身。 “你打你的，我打我的” 背后，是对产业规律的尊重，也是对自身实力的自信。 中国造船业的发展不是靠外部扶持，而是数十年技术积累与市场竞争的结果。反制措施的出台，既是维护合法权益的正当举措，也是对全球航运公平环境的维护，这种理性应对，正是产业成熟的标志。
