一场围绕新能源汽车产业的全球贸易战阴云密布。
6月12日，欧盟委员会发布公告称，如无法与中方达成解决方案，将于7月4日左右对从中国进口纯电车型实施加征最高38.1%的额外关税。其中，对比亚迪加征17.4%、吉利加征20%、上汽集团加征38.1%；对其他制造商将征收21%的关税；进口自中国的特斯拉汽车可能适用单独的税率。
目前，欧盟对所有进口车征收10%的关税。再加上此次的反补贴税，这意味着，比亚迪旗下电动汽车出口至欧洲，所要缴纳的关税将合计达到27.4%；吉利汽车达到30%；上汽集团更是高达48.1%。
此举直接剑指中国领先的电动汽车制造商。
“由于整体的税收优惠、补贴、宽松的进出口政策和其他投资激励措施的有效落实，欧洲成为当前中国新能源汽车最主要的出口市场。”《中国新能源汽车国际化发展研究》研报指出，随着出口规模扩大，产业遭受贸易打压的风险加剧。
如果反补贴关税开始征收，对于正在努力应对国内需求放缓和价格下跌的中国汽车制造商来说，相当于要额外花费数十亿欧元。
在欧盟权衡关税之际，欧洲各国竞相争夺中国电动汽车工厂和就业岗位，路透社6月10日报道称，尽管欧洲各国政府可能警惕低价中国电动汽车涌入其市场，但其同时也在推出激励措施，希望吸引在海外建厂的中国车企，激烈争夺投资。
本文围绕欧盟加征关税及邀请中国车企建厂等相关内容，试图回答以下三个问题：
1、为何欧洲一边抵制中国电动汽车，一边欢迎企业建厂？
2、中国车企通过在欧建厂能否有效绕过贸易壁垒，找到新出路？
3、面对充满不确定的欧洲市场，中国车企在欧建厂可能遇到哪些难题？
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不要进口要建厂
如果关注2024年欧洲杯的赞助商名单，会发现有个重要变化是汽车赞助商从德国大众变为中国比亚迪。这是欧洲杯自1958年创立以来，历史上首次由中国汽车品牌担任官方最高级别的汽车类赞助商。
从德国大众，到中国比亚迪，欧洲杯汽车类别赞助商变迁背后折射出的是世界汽车格局的变化。
车百智库在《中国新能源汽车国际化发展研究》研报中指出，燃油车出口阶段我国主要面向东南亚、南美、非洲等发展中国家市场，车型主要是中低端传统燃油车。新能源汽车出口逐步向英国、比利时、德国、澳大利亚等高收入国家拓展。据统计，欧洲国家在我国新能源汽车出口中占比快速提升，由2019年的不足10%增至当前已超40%。尤其是我国自主品牌新能源汽车出口至欧洲的销量从2022年下半年开始呈现爆发式增长的态势，2023年在欧盟和英国地区的销量已超过20万辆，在自主品牌新能源汽车出口中占比达到了53%。
中国新能源汽车产业的强势崛起，必然给欧美传统汽车强国带来巨大的压力与挑战。对欧洲来说，汽车工业具有举足轻重的战略意义。从20世纪80年代开始，欧洲汽车制造商稳步占领中国市场，在几乎没有本土竞争的情况下取得了辉煌的战绩。
据欧洲汽车制造商协会2023年的数据，共计1300万欧洲人（直接和间接）在汽车行业工作，占欧盟所有工作岗位的7%。瑞士银行分析师曾警告称，由于更具性价比的中国电动汽车的兴起，西方汽车制造商将失去五分之一的市场份额，到2030年，西方汽车制造商的全球市场份额将从81%下降到58%。
而如果欧洲汽车工业失去比较优势甚至面临淘汰，那么必然会给欧洲社会带来巨大的就业困境与经济问题。
不同于对中国电动汽车出口的犹豫，欧洲对中国电动车企在其境内建厂持积极姿态，竞相推出各类激励政策以示欢迎。
一面寻求“保护主义”，一面又渴望中国汽车为本土工业和市场做出推动，看似矛盾的行为背后，隐藏着欧盟国家复杂的利益考量。一方面，高额关税意在保护本土产业，担心来自中国的汽车价格更低、竞争力更强，逐渐抢占本土制造商的市场蛋糕。另一方面，欧盟不得不考虑中国汽车为当地带来的投资和就业机会。
而中国车企在欧洲的投资建厂，不仅仅是产能的扩展，更预示着对新能源汽车产业链的深度推动。正如中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在2023全球新能源与智能汽车供应链创新大会所强调的，中国在新能源领域，尤其是电池技术方面已具备成熟体系，同时在智能化组件和软件开发上也展现出了显著优势。这意味着，在汽车产业链条长且复杂的前提下，中国车企在欧深耕，不仅能够促进欧洲供应链的多元化投资，还能激发本土汽车供应商的创新活力。
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入欧建厂，谋划更长远的全球化布局在欧洲多国的政策吸引下，不少中国车企已先行一步，在欧洲建立或计划建设生产基地。
早在2016年，比亚迪就宣布在匈牙利北部城市科马罗姆建造大巴工厂，该工厂于2017年正式落成并投产。去年10月，比亚迪正式进入匈牙利乘用车市场，比亚迪ATTO3（元PLUS）、海豚和海豹3款纯电车型首次亮相匈牙利。
比亚迪与匈牙利签署乘用车工厂土地预购协议
（图源：比亚迪）
今年1月，感受到欧洲市场起势的比亚迪宣布将在匈牙利赛格德市建设第二座整车生产基地，而这也将成为中国车企在欧洲建设的首个乘用车生产基地。
除了比亚迪，上汽名爵、长安、奇瑞、哪吒等期望在欧布局的自主品牌，也筹划在欧洲建厂。
面对现有和潜在的关税壁垒，中国电动汽车企业在当地投资实现本地化生产，是否是条新出路？
“新能源车企想在海外市场取得进一步突破，必须要进入第二阶段。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，当下我国汽车出口正逐步从“产品出海”转变为“产业链出海”，其中不仅包括整车、技术、品牌、动力电池、充电桩等全产业链产品“出海”，还包括中国车企在海外投建生产基地，构建更适应当地挑战的全生命周期体系，如此才能谋划更长远的全球化布局。
车百智库在《中国新能源汽车国际化发展研究》研报中提及，日本汽车全球化的快速发展也曾引发了其他国家的限制和打压。1981年，《日美汽车贸易协定》将日本对美出口量限制在168万辆以内。日本车企通过在美国建厂，规避了关税问题，1987年，日本汽车年产量占全球总产量的26.6%。2009年，日本汽车在海外的产量首次超过本土市场，达到1011.8万辆。
21世纪以来，日本汽车工业面对全球市场竞争和技术创新的挑战。为保持竞争优势，车企加大研发投入，推动技术创新和产品升级。同时，加强与欧美等地区的合作，开发新能源和智能汽车技术，并拓展至汽车金融、二手车交易等服务领域。
结合日本经验与国内汽车市场“内卷”的情况来看，实现当地建厂尤为必要。
在当地设厂能够巧妙规避反补贴调查及高额进口税的风险，同时利用欧洲内部的自由贸易环境，优化成本结构。例如，建厂本土化不仅可能豁免关税负担，还简化了合规流程，有助于快速响应市场需求。加之，规避国际物流的不稳定性与高昂费用，特别是在全球供应链紧张和地缘政治风险加剧的当下，能够显著减少每辆车的运输成本，提高价格竞争力。
此外，欧洲建厂还有助于构建本地供应链，吸引中国零部件供应商跟随布局，形成集群效应，进一步降低成本并增强供应链韧性。
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本地化投资只是开始尽管最近欧洲国家频频向中国车企抛出橄榄枝，但不可忽视的是，中国车企在欧建厂之路并非坦途。
车百智库在《中国新能源汽车国际化发展研究》研报中强调了一系列挑战，如产品层面，需通过欧盟 WVTA与 E/e-MARK 对产品安全、环保、技术、性能的强制认证要求，符合欧洲的充电规范及用户习惯；数据层面，要满足《数据通用保护条例》(GDPR）及《数字服务法》(DSA）对数据存储、传输、访问等功能和行为的规定；并且还需遵从其它法令如《欧盟电池法令》，对动力电池进行强制碳足迹申报、限制及电池护照的要求等。
这将增加企业成本，如单一车型需要根据各国具体要求进行认证，存在认证项目重复、认证费用高等问题。据Forrester Research 统计，大型企业为了满足 GDPR 要求平均投入2000万到 2500万美元，中小企业则为400万到500万美元，当合规要求调整，企业还需及时进行产品变更并付出额外的认证时间及费用。
此外，还有本土化管理，包括适应法定工作时间、带薪假期、社会保险及与强势工会的谈判等。这些挑战需要中国车企具备强大的产品和体系化管理实力以积极应对。
另外，本地化投资只是开始，并不意味着车企已经占领了当地市场。
车百智库在《中国新能源汽车国际化发展研究》研报中进一步提到，汽车产业国际化需要考虑内外部多重因素。随着国际化程度的加深及模式的多元化，如何维持同海外政府及合作伙伴的关系、如何迭代更新产品、如何搭建海外品牌、如何做好售后维保及服务保障等问题都将影响海外发展的可持续性。
另外，新能源车企海外扩张过程中容易因自身能力或经验不足而过于冒进，从而损害中国品牌形象。一方面，走向海外的新能源汽车企业良莠不齐，部分企业国内发展基础薄弱，部分企业出口产品并未经过国内市场充分验证。当电动汽车在海外出现自燃等严重问题，很可能因企业产品技术、售后服务、品牌公关等能力不足无法处理得当，影响中国新能源汽车的整体形象。部分领先企业也存在海外战略规划不足、因长期战略不足忽视品牌体系建设、售后维保体系不健全、国际化人才缺乏等问题。尤其是新能源汽车涉及的充电、售后、维修等环节，部分国家产业基础仍较薄弱。
对此，车百智库在《中国新能源汽车国际化发展研究》研报中警示：企业如未能充分考虑因当地基础配套能力不足而导致在本地化生产产品销售、售后服务环节面临的问题和风险，将可能引发“自毁长城”的风险。
即便投资建厂，政策仍然变幻莫测，因此不存在一套模板打天下的可能，汽车出口更要有产品适应性改变。
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结语综上所述，欧盟加征关税之举，既是对外贸易保护的手段，也间接推动了中国新能源汽车企业全球化布局的加速。
在这场新能源汽车的全球竞赛中，如何在保护主义与开放合作间找到最佳平衡点，成为包括中国、欧盟以及全球其他主要经济体面临的共同挑战。（文/周颖）
文章来源：电动汽车百人会
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