当美国波音曝出各种问题时，咱们的国产客机却接连传来好消息。

C929洲际客机所有技术都在全面突破当中，号称“飞机心脏”的新一代大涵道比涡扇发动机、“飞机大脑”的航电系统、“飞机小脑”的飞行控制系统、组成“飞机骨架”的全碳纤维复合材料机身结构等等，这些核心技术全都立足于国产，一举打破美国封锁。

4月15日，C929联合项目攻关大会在商飞总部召开，来自全国21所高校、43家合作单位、7家民航企业的14位院士、280多位专家学者一起出席。

这些顶级人才，分为飞机总体气动、机体结构、复材结构、航电电气、机械系统、动力系统等六个专题组，进行多天的集中研讨。

（2018年我国自主制造的CR929碳纤维复材机身，现在去掉了R）

这是集中力量办大事，他们将带领成千上万人的科研生产团队，全力突破C929的所有核心技术。任何封锁和困难，都阻挡不了我们造出国产大飞机的决心。

4月26日又传来一个好消息，中国国航跟中国商飞签订协议，购买100架C919，总价值约108亿美元，从今年就开始交付。

（网传国航购买100架C919的公告）

C929技术全面突破，C919订单大量增加，不管有些人怎么挖苦嘲笑，我们的大飞机都已经在孵化和成长。

时至今日还有人在说，C919发动机是国外的，航电系统是国外的，不就是造了个壳子吗，有什么好说的？

3月份第五架东航C919交付

我想说的有两点：

第一，别以为造了个壳就没有技术含量，如果造壳子很简单，那日本怎么就造不出来，印度怎么就造不出来？如果造壳子很简单，那为什么全世界的大飞机一直被美国波音和欧洲空客垄断？

第二， C919国产化率，已经在大幅提升。目前C919确实整合了很多外国技术和产品，其中有一部分是我们自己能造出来，但是选择跟美国公司合作，主要是为了争取适航认证；还有一部分是我们确实暂时造不出来，只能选择外国产品，比如涡扇发动机。

（C919座舱的FCP）

举个例子，C919的玻璃化座舱，四块超大屏幕上面，有一块飞行控制面板（FCP），这是民航客机基本都有的设备。这个面板看起来很简单，其实连接着飞机的数字化电传飞控系统，可以设定自动驾驶，控制飞机的航向、高度、速度等参数，是民航客机必备的技术。

（FCP细节）

我国运-20军用运输机，其实也采用了类似的玻璃化座舱和FCP面板，拥有非常高的飞行品质。这样一来，运-20平时执行运输任务、走民航航线的时候，就可以像民航客机那样，几乎全程自动驾驶。

（军用运输机的FCP）

运-20这套系统的人才和技术，就为C919相关系统打下了坚实的基础。即使C919的民品技术规范和军品不一样，但是核心技术原理是相通的，技术上不存在被外国卡脖子的风险。

C919的发动机，目前是LEAP-X，是法国赛峰集团和美国GE的合资公司研制的，但是我国自主研发的长江1000A发动机也已经试车，早晚有一天会发展成熟起来。而涡扇-20军用大涵道比涡扇发动机，同样给长江1000A打下了坚实的基础。

（C919目前使用LEAP-1C）

（完全国产的长江-1000A发动机）

当年嘲笑“太行”发动机的，现在已经不说话了；现在还嘲笑C919发动机不是国产的，等着看吧，我们的科研人员从来不怕冷眼和嘲笑。

就像这次北京车展上，老外已经反过来研究中国自主研发的各种新能源汽车，震惊于我国汽车产品的突飞猛进。现在我国的大飞机产业，就有点像是十多年前的汽车工业一样，正在悄悄积蓄力量，等待厚积薄发。

（外国友人忍不住测量中国汽车）

（名场面：北京车展上的韩国人）

现在C919已经有5架在东航运营，数量确实还比较少，但是从今年开始，C919的产量将会不断增加，我们现在要做的就是稳扎稳打，踏踏实实做好C919商业化运营的经验，不断改进和优化。现在虽然只有5架，但几年后可能就是50架、500架。只有基础打扎实了，我们未来才可能少走弯路。

对民航飞机来说，积累运营经验、技术沉淀的过程肯定会很艰难，甚至比研发过程还要难熬。新飞机、新技术不成熟，容易发生事故，甚至遭遇巨大的非议和质疑。这也是C919需要面对的，也正因为如此，C919目前增加产能“急不得”。

（长期奋斗）

参考我国高铁发展历程，那次温甬事故让中国高铁挨了多少谩骂，甚至成了西方攻击中国制造的工具。可是这些并没有吓到我们，如今中国高铁是走向世界的“中国名片”，是中国先进工业的代表。

今年C919产量可能还不多，但是十年之内，C919每个月的产量将达到20到30架，年产量200到300架的规模，快速填补我国民航市场的需求。

别说我吹牛，当场歼-20横空出世，刚服役时数量也很少，也有人说歼-20的产量肯定不够。但是短短几年，歼-20的数量就达到了数百架，无论是数量和质量，都超过了美国F-22。

这就是中国奇迹，这样的奇迹还发生在运-20身上。一开始运-20数量也不多，但最近几年产量突然爆发，运-20的任务率非常高，已经去过十多个国家；运-20改的加油机也已经遍地开花。

（运油-20、歼-20、歼-16）

有人还会说，别拿军用飞机跟民航飞机比，军用飞机可以马虎一点，民航飞机是商品，要讲究运营效率和成本，差了1%都不行。

好，那咱们就拿成本和效率来说。这次国航购买100架C919（增程型），总价值约108亿美元，单机价格约1.08亿美元。对比之下，南方航空2022年采购96架空客320neo客机，花费了122.48亿美元，单机价格约1.27亿美元。

C919不仅在性能上完全媲美空客A320neo，超过美国波音737Max，价格上还更便宜，给予了国内航司更高的竞争效率。

中国国航在公告中强调，商飞给了国航较大的价格优惠，这是国产客机才能给出来的优惠。飞机便宜了，平摊下来的运营成本也会降低，对航司和旅客来说都是利好。

当然了，新飞机需要建立新的保障体系，这个成本也是非常大的，国内几大航司敢“第一个吃螃蟹”，需要投入大量的资源和力量。这是国内民航市场在积极支持C919的技术进步。

苏联能造出史上最大的军用运输机安-225，能造出四发宽体客机伊尔-96，但俄罗斯的内部市场太小，无法在西方封锁中给俄罗斯新一代客机提供足够的市场规模。

所幸咱们中国内需足够大，可以给C919提供足够的成长空间。想要打破波音空客的垄断，技术和市场缺一不可。

过去我们几亿条衬衫牛仔裤才能换来一架波音飞机，现在是时候用国产客机来代替了。未来C919大批量生产，还能带动全国数百个工业产业链的发展，提供几十万个高质量的就业岗位，惠及成百上千万的人口，对经济和民生的意义非常重大。

（C929的设计指标，预计2030年首飞）

最后还有人问，国航购买中国制造的飞机，为什么用美元来计价？

其实当然使用人民币买的，国内企业互相结算怎么可能用美元。只是在涉及商业证券的公告里换算成了美元，是国际惯例而已。法国航空公司购买空客飞机，也会用美元来换算。

我们当然希望越来越多的国家使用人民币结算，但是现实就是，美国通过高科技和金融霸权，让美元成为世界货币，收割全世界的财富。

（乘坐C919）

想要打破美元的地位，让人民币走向国际化，靠喊口号没用，必须有更强大的实力才行；而C919打破了美欧的垄断，就是一种实力的象征。C919飞得越高，就会有越多的外国人接受人民币。

这个过程当然不会一帆风顺，还是那句话，C919目前产量还很少，我们还需要在技术上不断突破和改进，未来还可能遭遇挫折和打击，但是我们不怕。只要踏踏实实往前走，就一定会取得应有的成就。