美国上空，一架飞机到达目的地，正准备降落，可突然之间，飞机失去平衡，从左倾斜45度突然翻滚到了140度。

随后下坠直直的冲向地面，飞机坠毁在一片田野里，现场犹如人间炼狱，机上的26名乘客，和3名机组人员全部遇难。

这就是康姆航空3272号班机事件，那么这起事故究竟是怎么发生的，调查过程中又会遇到怎样的困难呢。

让我们回到1997年1月9日，当天，康姆航空3272号班机，计划从俄亥俄州辛辛那提机场起飞，直达密歇根州底特律。

整段航程大概在一个小时左右，飞机型号是EMB-120型涡轮螺旋桨飞机，这是一种巴西制造的短程客机，最大航程是3020公里。

这种型号的飞机，也是康姆航空的主力机型，当天，飞机上共有29人，其中包括26名乘客，和3名机组人员。

因为机长达恩·卡尔森在上一航程驾驶了飞机，所以本次航程是副驾驶肯尼斯·里斯负责驾驶。

临近目的地之前，飞机在5791米的高空打开了自动驾驶进行下降，在过程中，他们遭遇了意料之外的乱流，使得飞机一阵颠簸。

但好在是一场插曲，并没有影响到飞机进度，很快，空管通知康姆3272号班机做好进近准备，降落到三号右跑道。

然而话刚刚说完，一架喷气式飞机美西50号班机联系塔台也要降落，因为美西50号班机速度很快，空管想让这架飞机排在康姆3272前面降落，随即便通知康姆3272减速飞行。

在收到指令后，副驾驶肯尼斯·里斯将速度减慢到了190节，在等待前面飞机成功降落之后，康姆3272准备进近。

在这个时候，飞行员的工作量会非常大，一般他们都会习惯打开自动驾驶，在飞机下降到2438米的时候，飞行员执行了各种检查。

确认无误后，驾驶舱开启了静默状态，在空管的指挥下，飞机减速到了150节，并向左倾斜做最后一个转弯。

副驾驶本以为自动驾驶会将飞机改平，就在这个时候，低速警报突然响起，机长当即加大油门来加速，可自动驾驶竟然在这个时候突然断开。

飞机开始翻滚，为了救机，副驾驶死死握住控制杆往右掰，可飞机一点反应都没有，仍旧不停的向左翻滚甚至直直的冲向地面。

飞机完全失去控制，乘客们也被吓得惊声呼叫，飞机最终在跑道西南方35.4公里的田野坠毁。

因为撞击力度很大，整架飞机完全被摧毁，机上的29人当场遇难，事发后不久，美国国家运输安全委员会介入调查。

调查小组来现场搜索残骸进行分析，在八个小时后，黑匣子被找到了，再将其送往华盛顿解析后。

调查组先找到了空管，由于事发当时是高峰期，天气又冷又差，所以降落底特律的飞机都排起了队。

在得知康姆航空3272是在美西50后面降落后，调查组皱起了眉头，因为美西50的大小差不多是康姆3272的两倍。

如果距离太近的话，前面飞机产生的尾流会影响到后面的飞机，使其突然遭遇猛烈乱流引发空难。

但这种推测很快就被驳回了，根据NASA的机场雷达数据分析，美西50号班机的尾流，并不会影响到康姆3272。

既然不是这种原因，那么是不是飞机螺旋桨出问题了呢，因为早前在乔治亚洲，一架与康姆3272同样型号的飞机。

在飞行的过程中螺旋桨突然脱落，虽然飞机最后安全降落，没有出现伤亡，但为了避免同样问题的发生，调查组还是找出了失事原因。

那架飞机螺旋桨是因为金属疲劳脱落了，而康姆3272号班机的其中一副螺旋桨，被甩到了主要坠机现场23米之外，这更加让调查组怀疑是螺旋桨的问题。

可通过检查螺旋桨叶后发现，在坠毁之前，螺旋桨是正常运行的，这个推测也被排除了，现在一切都回到了原点。

调查组将希望寄托在了黑匣子上，而从提取出来的飞行数据中，一个异常的地方出现在了众人眼前。

在自动驾驶失效之前，它曾试图让飞机改平，可飞机却仍在继续翻滚，到了1219米的时候，飞机就直直的掉了下来。而这种情况让调查组似曾相识。

在1994年10月，美鹰航空4184号班机从天而降，在印第安纳州罗斯蓝坠毁，机上的68人当场遇难。

经过调查发现，飞机坠毁的原因是出现了积冰的现象，简单来说就是机翼结冰导致了失速。

在这种情况下，飞机无法产生足够的升力，因为美鹰航空4184同样是螺旋桨飞机，所以国家运输安全委员会进行了一项关于积冰的实验。

他们让装满水的加油机冲着一架飞行中的涡轮螺旋桨飞机喷洒冷水，结果机翼出现了一层砂纸厚度的积冰，可就是这么一层冰，导致涡轮螺旋桨飞机屡次遭遇危险。

在2001年3月份，一架同样出现积冰问题的螺旋桨飞机，在极速坠落了2438米后，机长才把飞机给救回来。

一般来说，出现这种情况，就需要驾驶员操作飞机进行加速，可康姆3272当时机头朝下，而且距离只有一千多米，这些距离根本不足以将飞机改出。

为了证明这个猜测，调查组调取了当时的天气数据，数据显示，飞机在进近的时候遇到了轻微结冰的情况。

而且在康姆3272之前降落的飞机也曾报告过结冰的情况，可让人疑惑的是，当时康姆3272并没有提及结冰，只是说遭遇了一些乱流。

对于这种情况，调查组推测，可能是驾驶员看不到机翼结冰的情况，因为EMB-120飞机的驾驶舱，距离机翼顶部结冰的地方差不多有六米远。

而且当时已经是傍晚，光线昏暗，所以驾驶员是很难看清楚的，而且在调查的过程中，调查组还模拟了飞机失事时的飞行条件，结果确实是出现了结冰的情况。

可让人疑惑的是，大部分民航飞机，为了应付冬季的天气，都配备了防冰或者是除冰系统，但这都需要手动打开，那么是不是飞行员没有打开呢。

在飞机下降的时候，机组都会执行进近检查单，其中一项就是关于防冰设备的，打开之后，防冰系统会用电力加热挡风玻璃和螺旋桨。

而机翼则依靠一种名叫除冰套的机械装置，这种装置是机翼前缘的一部分，是用橡胶制成的，当装置启动，除冰套就会充气膨胀，以此来撑破机翼上的结冰。

可意外的是，通过黑匣子的录音设备发现，驾驶员将检查单都做遍，唯独没有启动除冰套。

而且从当天得飞行文件中，已经标明了会出现积冰的情况，可飞行员就是没有启动，按理来说他们不会出现这种失误。

因为两个驾驶员经常在这片区域飞行，对于积冰情况也是非常了解，为了调查驾驶员为什么没有启动除冰装置，调查组联系了康姆航空其他的飞行员。

得来的结果却让人大吃一惊，这些驾驶员会等积冰0.6到1.2厘米厚度的时候，才会打开除冰系统，而这种处理方式已经非常落后了。

因为在除冰套刚问世时，充气的气压很低，而且膨胀和放气的过程很缓慢，如果过早的启动旧式除冰套，并可能冻结在除冰套范围以外的地方，形成一个桥接起来的外壳。

对于这种现象，业界称之为冰桥，随着时代的发展，除冰套也早已更新换代到不会出现冰桥现象。

而康姆3272号班机也配备了最新型的除冰套，它可以用不到一秒的时间快速膨胀，撑破所有的积冰后，会用真空抽取的方式快速放气，也就是说，冰桥已经成为过去式了。

按理来说，驾驶员不应该会用落后的方式启动除冰套，为了弄明白为什么会出现这个情况，调查组调取了康姆航空和飞机制造商的飞行手册。

结果发现两本手册关于除冰的处理方法完全不同，康姆航空要求结冰达到一定厚度才能启动除冰套，而制造商则要求看见结冰就应该立即启动除冰装置。

显然飞行员都采用了康姆航空提供的飞行手册，也就是说，这种危险或许发生了很多次，随后，调查组查询了EMB-120型号飞机遭遇积冰危险的次数。

数据显示，再八年的时间里，就发生了多达六次因积冰遇险的记录，更让人难以置信的是，就连制定安全标准的联邦航空管理局，都采用了旧型号除冰套的处理办法。

他们并没有要求航空公司在手册上修改关于除冰套的处理问题，而且手册上也没有指出，在出现积冰的情况下，飞机不能低于某个速度，不然会造成失速。

这也就是为什么飞机先是出现了失速警报，等到发现的时候，时间已经来不及了，飞机迅速向左翻滚，从侧倾角度约向左45度直接翻滚到了140度，也就是说整个飞机突然翻了过来。

多种因素叠加，飞行员根本无法操控飞机，灾难就这样发生了。

调查组认为联邦航空管理局没有发挥领导力，终结除冰套会出现冰桥现象的传言，他们建议应该向所有飞行员指正，遇到积冰情况后立即启动除冰套。