一颗苹果，放了十年，就算基因再怎么强大，也终究要变成一颗烂苹果。
2月28日，彭博社援引知情人士爆料，苹果内部明确官宣取消电动汽车项目。没错，就是那个酝酿了10年，曾经被无数媒体吹捧会逆袭特斯拉，碾压中国新势力的苹果Titan项目，彻底胎死腹中了。
据知情人士透露，本周二的内部会议中，苹果COO Jeff Williams和负责这项工作的软件副总裁Kevin Lynch共同披露了这一消息。Titan项目近2000名员工将面临大裁员，部分员工将被调整至苹果目前重点的人工智能项目，但是那数百名硬件工程师和汽车设计师恐怕难逃裁员厄运。
消息一出，瞬间成为全网热搜，对于无数对苹果汽车充满期待的果粉来说，这一刻，仿佛心中的一具神像崩塌了。就连雷军本人也说：“非常震惊。”
但是，私以为，没什么值得震惊的，因为苹果造车这摊事，早已注定烂尾。
十年造车一场空
十年，人生有多少个十年？而苹果造车造了十年，烧了上百亿美元，依旧是一张PPT都没造出来。
2014年苹果启动Titan计划的时候，蔚小理都还没出生，当时苹果为了造车，可没少从谷歌、奔驰、特斯拉挖人。截至2019年末，特斯拉就被苹果挖走了超过300人，组建起一支拥有硅谷+汽车产业基因的核心团队，这样的团队分量，放在整个中国新造车领域，都是SSS级的实力。
作为曾经一度登顶全球市值巅峰的企业，苹果本应是造车最不差钱最不缺人才的选手。但是，偏偏就是这样一个在智能手机领域说一不二的王者，在造车这件事上寸步难行。
自2014年Titan项目成立至2022年8年间，项目目标换了N次，项目负责人也换了四个，尤其是2021年-2022年两年间，更有超10位高管接连出走。
一开始苹果想和豪华汽车制造商麦格纳斯太尔（Magna Steyr）合作造一台小型货车，2016年项目重启后又转向发力全自动驾驶软件，2017 年，时任项目负责人觉得完全自动驾驶软件太遥远，又把目标集中在与大众汽车合作开发自动驾驶班车，没过多久，目标又变成将硅谷附近接送员工上下班的多条巴士线路实现自动化……
不仅目标一变再变，软件问题也比苹果预想得要棘手得多。
2020年疫情爆发前，库克还在硅谷乘坐一辆测试车完成了一次平安无事的测试。但是内部人士透露，这次演示的成功耗时许久，而且还是在用激光雷达彻底摸清这条路线的基础上才得以实现，无法偏离预设路线，所谓的深度学习能力并未在测试中提现。部分Titan研发人员甚至表示，苹果自动驾驶已经严重沦为“演示件” 。
加州交通管理局DMV披露数据显示，2021年年度行驶历程13272英里的苹果自动驾驶汽车的接管次数仍然高达663次，折算下来每百公里高达3.1次，相较之下，小鹏NGP早在2021年4月就已经在复杂的国内路况做到了平均百公里接管0.71次。
而自动驾驶软件上的落后又间接拖慢了实车量产的步伐，2021年目标还是2025年量产，2022年年底就被迫推迟到2026；到了今年年初，再度延后到2028年，而且首款产品只能交付L2+级的自动驾驶。
直到时隔一个月的2月下旬，一鸽再鸽的苹果终于认清了现实，彻底放弃造车。
直到苹果放弃造车的这一刻，苹果都没能拿出一套完整的驾驶辅助系统、座舱系统、三电系统，甚至连一个车辆油泥模型都没有……
这，便是Titan项目漫长且烂尾的十年。
为什么说苹果造车注定烂尾？
有人说，苹果放弃造车是因为苹果公司完美主义，做不出颠覆时代的产品就不做。
还有人说，苹果汽车不是没戏了，只是放弃按照造 iPhone 的方式来造车，如今苹果专注AI业务也是在为后续再次杀入造车赛道蓄力。
但是，从种种因素来看，苹果造车这件事，很早之前就注定了无法成功。不过绝对不是钱的问题。作为全球市值第二的车企，任何人造车都可以缺钱，但是苹果绝对不会缺钱。
首要缺陷，还是因为没有核心负责人的牵头，因为企业核心领导人的认可度，对造车这件事起着至关重要的作用。小米造车这件事上，雷军赌上了毕生的荣誉，并且亲自牵头带队，每天都积极下场为SU7宣传，这使得小米SU7还没上市，就拥有碾压友商的品牌影响力。相反，百度造车未半，李彦宏就中途跑去搞AI了，留下极越这个冷清的烂摊子给夏一平，如今极越月销几百辆也不管不顾。
苹果造车更像是后者。
库克与乔布斯的风格截然不同，乔布斯深入产品设计并指明方向，但Titan对于库克而言始终像个没有血缘的养子。多位参与Titan项目的人士表示，库克很少造访Titan加州办公室。这表明库克作为CEO对这个项目并没有发自内心的认可和支持，更谈不上参与，这是造车没有起色并且频繁调整项目目标的一大原因。
而且，随着Vision Pro的上市，苹果基本已经确立了XR、空间计算的全新战略，库克的各方面行动，也表明这就是苹果未来十年最大的资源投入方向。此外，当下苹果公司的工作重心已经明显向AI项目倾斜，库克本人在公开场合也是密集将AI挂在嘴边。更尴尬的是，过去两年，苹果公司组织力明显涣散，在这样的环境下，要想推动大型工业项目，成功率基本等于零。
除了苹果本身的问题外，另一方面，当下的美国国情也确实支持不了苹果造出能够颠覆自主新势力的产品。
中国市场得益于长达10年的政策扶持，才建立起如今这般成熟的智能化电动化产业体系；相较之下，美国虽然拥有特斯拉这个巨头，但是即使特斯拉多么领先，美版特斯拉3和Y车型相比中国版车型售价仍然高出10%以上，可见，美国市场当下的成本控制能力还是难以和中国供应链竞争。
关键是，当前中国市场供应链高度成熟，智电技术上的内卷速度也是硅谷速度难以比拟的，一个月一次OTA，一年一次硬件大换代，已然是自主新势力基本操作，安逸的硅谷苹果显然是很难卷得过中国车企的。
最后，不得不提的一点，那就是全球最大的新能源市场中国，新能源车企洗牌已经进入了决赛圈。2024年上市的小米都已经是赶个晚集，那么假如苹果真的2028年上市，那基本只有捡烂菜叶的份了。在美国兴许能捞点残羹剩饭，但是在中国，以及中国车企渗透的欧洲、东南亚市场，已然是机会渺茫。
所以，说什么专注AI是为了再次杀入造车赛道蓄力，无异于痴人说梦。
写在最后：
牛顿的苹果，奠定了经典力学的基础，乔布斯的苹果，开创了智能手机的新时代，但是很可惜，库克的苹果，烂在了智能电动车的浪潮下。
这看似是个令人惋惜的偶然事件，但事实上是个早已写好结局的必然事件。
值得一提的是，苹果的临阵脱逃，透露的可不只是苹果独家的恐慌。
事实上，近半年来，由于电动车需求的下滑，整个欧美汽车市场对电气化的意志都在回撤。
去年10月，福特公司宣布将推迟总值120亿美元的电动汽车投资计划，其中包括与SK On合作兴建的第二家电池工厂；几乎同一时间，通用也宣布将纯电卡车量产计划推迟一年；2月初，雷诺官宣暂停其电动车业务Ampere的独立上市计划，就在一周前，奔驰集团也将宣布将其电动化目标从2025年推迟到2030年。
虽然说，谨慎投资是正确的选择，但是本来一众车企巨头电动化转型就已经步履蹒跚人心惶惶，如今，连原本智能化领域最有可能逆袭中国的苹果，也选择了临阵脱逃，往后，恐怕没有谁能改变中国车企在智能电动车领域领先的格局。
