燃油车和电动车之间的战争，至今都没能消停。当新能源汽车的市场渗透率不断攀升之时，有关“油电同权”的话题就数次被人提及。

最近，广汽集团董事长曾庆洪在2024中国汽车重庆论坛上，“炮轰”当前汽车行业的不合理现象。他甚至表示，建议相关部门研究一下价格战课题，在新能源汽车新车占有率达到50%的时候，能否在政策支持上，也实施“油电同权”。

所谓“油电同权”，是指燃油车与新能源汽车在政策层面可以享受同样的优惠，或承受同样的限制，无论是购置税，还是限行政策，燃油车与新能源汽车“同权”。

目前燃油车与新能源汽车享受的“待遇”的确不一样。燃油车需要缴纳高额的购置税和使用税，而新能源汽车则享有各种税费减免。新能源汽车在很多城市不限行、几乎不限购等优势，也是其相比燃油车多出的“特权”。在一些限购城市，燃油车的购车成本依然较高，比如上海2023年一张沪牌的平均成交价是92497元，而买纯电动车直接送牌照，这意味着可以省近10万的燃油牌照拍卖费用。

在行业很多人看来，新能源汽车享尽“特权”。相比之下，燃油车市场空间却在不断受到挤压。中国汽车工业协会数据显示，去年5月，新能源汽车国内市场渗透率为33%。今年5月，新能源汽车国内市场渗透率已经达到47%。由此，油电同权的呼声日益高涨。

中国汽车市场“油电同权”的时机到了吗？

国家为了达到碳中和目标，也为了能源安全，大力发展新能源汽车产业，对新能源汽车给予了很多的补贴和优惠政策。对新能源汽车免征养路费，免购置税、不限行、不限购，前不久还出台了《汽车以旧换新补贴实施细则》，就是要让新能源汽车换掉过去的燃油车。

如果“油电同权”，则意味着新能源汽车没有了以上的补贴和优惠，与油车相比就没有了优势，所有车型都一视同仁，消费者购车也很可能会发生改变。如在一些限购限行城市，消费者可能不会再优选电动车，毕竟电动车存在续航短板、动力电池回收渠道不畅、整车残值偏低等因素，这些都有可能让很多消费者重新聚焦燃油车，从而影响新能源汽车的推广。再加上欧盟对我新能源汽车加征关税“靴子”落地，使得我国新能源汽车国际化进程步伐减速。

“油电同权”不利于新能源汽车产业做大做强。从企业层面看，很多新能源车企当前处于一种“虚胖”的状态，新能源汽车并没有达到对燃油车绝对压倒性的优势，纯电车有走弱的趋势。中国汽车工业协会在6月发布的《2024新能源汽车消费洞察报告》显示，2024年新能源车意向购买用户已与燃油车旗鼓相当，其中41.42%的用户在购买新能源车时，更倾向于插电混动车型；还有17.82%倾向于购买增程式混合动力汽车；纯电“支持者”仅有三成。

从现实看，“油电同权”的时机尚未成熟。但一个不得不面对的事实是，随着燃油车销量的下滑，不少燃油车企业目前产能利用率较低、燃油车的库存压力很大。有些地方车企燃油车销量断崖式下跌，新能源汽车发展又起色不大，长此以往不利于地方汽车产业的发展，就业、税收等也会受到牵连。

现阶段，我国燃油车的产能十分庞大，而且燃油车市场消费也依然占据半壁江山。向新能源转型并非一日之功，而应该是逐渐过渡。因此，从产业、市场到就业、经济稳定等各方面看，在政策方面都应该给予燃油车一定的倾斜度。

无论是新能源汽车和燃油车，都在不断创新和竞争中有所发展，也都有各自发展的规律和轨道。大家热议油电同权，表明了对汽车行业的关注，但究竟在怎样的基础上和时间点上实行油电同权，仍然需要密切结合实际进行深入探讨。