东航MU5735失事以来，搜救工作夜以继日的进行，多支队伍已经携带搜救犬和生命探测仪进入事故核心现场，进行全力搜救，希望能早日发现幸存者。

黑匣子一共有两个，一个是飞行数据记录器，一个是座舱通话记录器，两个都非常重要，特别是飞行数据记录器记录有大约25个小时的飞机状态数据，包括飞空速、高度、航向、发动机推力数据、俯仰与滚动数据、纵向加速度资料、磁航向、加速度及经过时间、俯仰姿态、滚转姿态、发动机动力及襟翼的位置等等几十项数据。

这些状态数据可以由软件还原，因此只有找到黑匣子才能让飞机失事的原因真相大白！

新的技术甚至可以再导入到飞行模拟器中进行现场情景复现。

而座舱记录器记录有最后两个小时的音频信息，包括飞行员通话内容、广播内容、设备提示音以及其他杂音。

既然黑匣子如此重要，为何飞行时不进行实时数据无线传输回地面？非要等失事后耗费大量人力物力大海捞针般去寻找黑匣子。

其实黑匣子里面的飞行状态数据是可以无线实时传输的，这个技术并不难，目前一般飞行测试时使用，比如某新型飞机首飞测试时会使用，在测试过程中数据会以无线电信号传输到接收机里面，这样做的原因也很简单，测试飞机出状况的几率较大，万一失事研发人员需要这些数据进行实时分析，找出原因进一步改进。

早在1958年黑匣子发明出来的时候这种无线传输的方式就已经有了，并不是什么新技术，如今还可以通过卫星信号进行传输。

我们先明确一点，黑匣子本身并不能作为数据发射端使用，飞机上专门安装有帮助客机和地面之间信息传递使用的飞机通信寻址与报告系统，当驾驶员联系地面塔台帮助清理跑道等情况时，用到的就是通讯报告系统，但这个系统主要依靠的是甚高频通信系统，也就是依靠遍布全球地面的大量信息接收站，从而让地面塔台和飞机取得联系。

但甚高频系统最大的缺点就是受飞机高度的变化其传输距离也在不断下降，一般情况下的信息传输距离只有400公里，而黑匣子内需要记录的数据太多，既包括了飞机运行中源源不断更新的飞行数据，还有大量的通话记录信息。

全球每天起降的客机几万架次，若都通过甚高频来实时传输数据的话，对地面接收站的数量和服务器的压力得多大，所以这也是为什么甚高频只被用于简单的语音信息联系，并没有作为飞行数据的接受系统所使用的原因。

在《精通波音737》这本书中有这样一组数据：平均每1.5秒就有一架737飞机起飞，任何时候一直会有50万名旅客乘坐2900架737飞机在空中飞行，超过184亿次旅客乘坐过737飞机，737飞行超过1190亿公里、一共有1.89亿次飞行、2.75亿飞行小时、相当于1架飞机连续31400年不间断飞行。

这只是波音737这种系列机型的飞行量，可想而知每天的飞机起落数量有多大，最大的问题便是资金问题，航空公司每年光是在飞机通信寻址与报告系统上的数据传输费用就要几百万美元，现在要扩大信息的传输量，那这个费用岂不是得几千万上亿美元。

况且甚高频通信系统有些类似我们的手机通信，在附近都有一些基站，我们将信息发给基站，基站再通过通信电缆传输信号，高空的信号基站一般接收不到，就算能接收到，偏远地区或者海洋根本没有基站，也就是说在高空时将面对着传输不稳定，这就又扯到钱的问题。

就算在地面建设大量的接收站后，面对面积更大的海洋上的信息接收问题只能利用卫星来传输数据，卫星的设计、建造、发射、运营成本又得多大，每架客机上还必须安装卫星数据传输系统，每天上万架客机每架每秒十几G的数据吞吐量，卫星在上传和下载的技术和成本问题又是一个关键的问题。

即便在网络技术这么发达的今天，这些天量的数据的信息传输时的抗干扰能力和保密性也是很大的问题。

而航空公司最注重的便是飞机的安全性和经济性，如何降低运营成本才是核心问题，就算航空公司支持这么做，成本最终还是转嫁到乘客身上，面临巨额的机票，选择飞机出行的乘客又会下降到多少，这本就是一个两难的问题。

再加上利用大量的甚高频接收站将每天所有架次的飞机数据实时传回地面，也只能帮助客机在失事后能够快速分析失事原因，对于提高客机的安全性作用并不大，也没多大的必要，毕竟飞机失事的几率才是百万分之一，因此全球实时飞行数据收集和分析系统的实行对于航空公司而言并没有多大意义！

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