泰国总理塞塔日前在访问中国期间，在社交媒体上发布了一张手绘草图，特别像克拉地峡运河的某种方案——当然，泰国总理并没有直接点名克拉地峡，但发布的这张图片，再结合访华参加“一带一路”国际高峰论坛的背景，不免给人以无限的遐想。

【泰国总理塞塔在社交媒体上发布的手绘草图】

所谓“克拉地峡运河”，顾名思义，就是横贯泰国南部克拉地峡的人工水道工程，能够将东部的泰国湾和西部的安达曼海连接在一起。

一旦运河开通，那么过往船只将无须绕行马六甲海峡，直接以更短的距离从印度洋进入太平洋，至少可以节省1200公里的路程以及2到5天的航行时间。而在此基础上，如果运河项目与中南半岛铁路交通网对接，则毫无疑问将打造出一个影响力覆盖整个东南亚乃至印太的海陆联运交通网络，其长远意义足以改变整个印太地区的地缘环境。

【克拉地峡的位置以及海陆联运路线】

毕竟光是对中国来说，克拉地峡运河的开通，就具有极为重要的战略意义。绝大多数人都清楚，中国经非洲和中东进口的石油，几乎都要从马六甲海峡经过。除了能源，我国诸多大宗商品的进口，也依赖马六甲海峡。所谓“马六甲困局”，就是指一旦马六甲海峡发生意外，被外部势力所控制，那么中国的能源安全将很容易受到巨大威胁，到时候恐怕我们只能依赖俄罗斯的能源，或者直接投射海军力量强行破局——但距离还是太远了。

更重要的是，现在有能力封锁马六甲海峡的，不只是美国，还有印度。印度海军在安达曼和尼科巴群岛都有大型的军港，这些军港距离马六甲海峡都很近。一旦中印爆发冲突，不排除印度也会打马六甲海峡的主意，甚至拉上美国一起行动，封锁我国的海上能源通道。

【现在有能力封锁马六甲海峡的，不只是美国，还有印度】

在如今严峻多变的地缘环境下，什么事情都有可能发生，所以中国一直高度重视克拉地峡的战略意义，并支持泰国开通运河。早在2006年，中泰双方就对此有所讨论；2014年，在我方的牵头下，中国与东盟成立了“克拉运河筹建小组”，并就运河的开通提出了初步的规划。在初步规划中，该运河为双向航道，长约100公里，宽度400米，水深25米，工程费用预计超过250亿美元——泰国表示自己出不起，希望能够与中国、日本等国合资共建。

虽然有了初步规划，但遗憾的是，各方也没能再往前更进一步。两方面原因，一方面，东南亚内部的反对声音很大，主要是来自新加坡。新加坡认为，克拉地峡运河的开通，无异于“封杀新加坡经济”，呼吁泰国不要“恶性竞争”——但实际上，新加坡只不过是不想把“躺着赚钱”的权利分享给别人。

跟苏伊士运河不同，新加坡虽然不从马六甲海峡收过路费，当“收费站”，但他们却扮演着“服务站”的角色，借助马六甲海峡的流量，建立起了世界级的港口，并在此基础上，新加坡又发展起了转口贸易和炼油工业。靠着马六甲海峡，新加坡成为了全球货物的集散地，并一跃成为排名前列的发达国家。

【靠着马六甲海峡，新加坡成为了全球货物的集散地】

另一方面，也是最重要的一点，就是美国方面的压力。新加坡再怎么反对，其实是没什么用的，而它背后的美国，才是那个能起到关键作用的势力。美国也知道，一旦克拉地峡运河开通，那么他们能够威胁中国经济安全的手段，就少了最重要的一个。

此外，泰国内南部居住着200万马来人，他们与泰族人的信仰不同，具有一定的独立倾向，因此泰国政府也担心，一旦运河开通，被隔开的南方马来人将变得更加难以管理。

种种主观和客观的因素，导致克拉地峡运河这一项目长期停留于纸面，无法取得实质性的进展，泰国方面的态度也是非常模糊，没有什么积极的表态。而时隔这么久，泰国总理本人在访华期间公开暗示，不得不说，这的确令人感到非常惊喜。

【这次泰国总理所暗示的克拉地峡运河方案，跟9年前的规划是有所不同的】

当然，在惊喜之余，我们也要看到，这次泰国总理所暗示的克拉地峡方案，跟9年前的规划是有所不同的。他这次提出的方案，是“海陆联运”方案，而不是直接挖运河，对新加坡的刺激会比较小。

不清楚泰国方面到底与中方谈了什么，但毫无疑问的是，在访华期间，他们的确又对克拉地峡产生了想法，而且敢于公开暗示了，这无疑是一个积极的信号。

这里有一个新闻值得注意，在“一带一路”国际合作高峰论坛期间，中国和印尼元首共同为雅万高铁的正式开通运营揭幕。雅万高铁不仅是“一带一路”框架下的重点项目，更是中南半岛铁路交通网的关键组成部分。

克拉地峡和雅万高铁，两者的属性具有高度的相似性，既然印尼的雅万高铁能够排除万难，在中方的帮助下顺利开通，那么泰国的克拉地峡运河，自然可以顶住压力，破土动工。我们或许可以推测，正是印尼雅万高铁的成功案例，让泰国重新对克拉地峡运河产生了想法。