在加拿大和西班牙分别登上领奖台的梅赛德斯车队似乎正在解锁赛车的更多潜力，而且车队针对赛车缺陷和弱点的升级也更加具有针对性，这与伊莫拉之前东一榔头西一棒看起来毫无章法的升级有着很大的不同，目前车队也更容易从慢弯和高速弯里获得平衡方面的妥协，而在这之前，W15不是在慢弯里缺乏机械抓地力，就是在高速弯里缺乏尾部稳定性，在西班牙成为赛道上的第三快之后，显然布拉克利车队已经瞄向了更高的目标，那就是挑战迈凯伦和红牛。

本周末的奥地利大奖赛，这里的红牛环赛道同样对赛车在慢弯里的机械抓地力和高速弯里的稳定性提出了很高的要求，这里不光需要出弯牵引力和直道尾速，还需要高速弯里的下压力，要想同时应对这两大挑战，车队势必会对悬挂系统做出调整。

毫无疑问，这里的赛道特性依然对尾部下压力有着很高的要求，为了抵消赛车底盘固有的转向过度，车队在这里带来的中等下压力版本尾翼，以便车队能够在下压力和直道尾速之间取得更好的妥协。另外，为了应对第二和第三计时段的中高速弯，车队决定采用更硬的悬挂刚性设置以确保底板离地高度的稳定性。如果说在赛季初，梅赛德斯将后悬挂从拉杆布局转向推杆布局给车队了解赛车的机械性能带来了挑战，但在最近几站比赛看，银箭车队似乎已经解锁了推杆布局后悬挂的奥秘，即便在调硬了悬挂刚性之后，赛车在慢弯里也不会损失机械抓地力，这一点对于他们在加拿大的表现至关重要，或许接下来的匈牙利大奖赛可以让他们在悬挂设置方面取得的进展表现了更为明显。

正如技术总监詹姆斯艾利森所说的，他们在迈阿密站之后对模拟器中的悬挂设置做了大范围的调整和仿真，最终也取得了进展，与之前更倾向于追求底板的峰值下压力不同，车队现在从更加恒定的离地高度中获得了更多的速度和平衡，再加上摩纳哥引入的全新前翼，梅赛德斯在不同空力套件和机械部件之间取得了极佳的关联性，这有效拓展了文丘里底板、扩散器与后悬挂之间的调谐空间，车队也可以在周五获得更宽的调教空间，赛车在不同弯道里的运行也更加稳定，因此车手也可以从座舱里获得更多的信心。

毫无疑问，一旦梅赛德斯解锁了地效底板的任督二脉，他们将进入更加陡峭的学习曲线中，赛车研发和性能提升的速度也会快过其他车队，毕竟他们需要补的课实在是太多了，而本周末的奥地利大奖赛或许是他们更进一步的大好良机。