上周末的西班牙大奖赛，除了诺里斯与维斯塔潘的杆位和正赛冠军之争，梅赛德斯和法拉利之间的第三名之争也是围场内的一大看点，从最终的成绩看，梅赛德斯无疑是上周末第三快的赛车，但实际情况可能与比赛结果还是有出入的。接下来我们分别分析一下两支车队在排位赛和正赛的表现，看看到底谁在加泰罗尼亚赛道上更快。

为了方便大家得出更加客观的结论，我们用了汉密尔顿和勒克莱尔的数据来做对比：首先我们来看一下排位赛的情况，在Q3，即将在明年成为队友的汉密尔顿和勒克莱尔的最快圈分别是1分11秒701和1分11秒731，两者相差0.03秒，从GPS数据上看，勒克莱尔主要慢在9号和14号两个高速弯，

这两个弯里，勒克莱尔总共比汉密尔顿慢了大约0.1秒，而在其他路段，勒克莱尔均要比汉密尔顿更快。在之前的视频中，我们已经分析了法拉利为何在排位赛比领先集团更慢的原因，这完全是因为他们的赛车在高速弯里出现海豚跳而导致的结果。换句话说，如果他们在后悬挂设置了相对更硬的刚性，法拉利应该会领先两辆梅赛德斯大约0.15到0.2秒，所以单圈方面，法拉利在巴塞罗那理应更有优势。

在正赛长距离方面，考虑到影响车手的因素会更多，比如轮胎管理和进站策略所带来的影响，所以两者之间的比较会更加复杂，但根据赛后法拉利车队自己的说法，他们在两位车手身上所实施的进站策略和轮胎管理显然出现了较为明显的失误，赛恩斯的一停过早，而勒克莱尔的一停相对更晚，这也是导致两位车手无法超越两辆梅赛德斯的根本原因，这一点从正赛的GPS数据中就可见一斑：

从第一个stint中可以看出，两位车手在搭载软胎情况下的长距离节奏几乎相同，而勒克莱尔只是略有优势，但优势几乎可以忽略不计，但在第二个stint中，由于汉密尔顿选择了更早进站换胎，而勒克莱尔比汉密尔顿整整晚了8圈才进站完成第一次停站，如图中白色圆圈所示，在这八圈里，汉密尔顿几乎每圈要比摩纳哥人快到1秒，这使得勒克莱尔在一停出站后几乎要落后汉密尔顿将近10秒时间，而正是这个差距导致了最终的结果。

与此同时，我们从两人第二和第三个stint的长距离节奏看，无论是搭载中性胎还是最后一个stint搭载软胎，勒克莱尔均要明显快于汉密尔顿，这意味着勒克莱尔在比赛的最后阶段是有机会超越前面的拉塞尔和汉密尔顿的，至少可以超越其中的一辆，这与法拉利车队错误估计中性胎的寿命有关，从最终的成绩看，勒克莱尔只落后拉塞尔0.4秒不到，而他落后汉密尔顿也只不过仅有5秒不到而已，如果当时勒克莱尔瞄准的目标不是诺里斯，而是两辆梅赛德斯，并且与汉密尔顿同圈进站，他完全可以挽回因为一停晚进站而损失的十秒时间，所以从以上数据可以看出，在巴塞罗那赛道上，法拉利仍然要比梅赛德斯更快，但车队的进站策略让他们浪费了机会。