春暖花开，万物复苏。2025年3月20日，中国商飞在西安召开了一场震动全球航空业的供应商大会。这场会议像一块巨石投入湖中，激起的不仅是涟漪——而是惊涛骇浪。会议核心只有一个：国产大飞机开启“量价齐升”时代！
在此次的供应商大会上，中国商飞首度披露了2025-2029年的C919产能五年规划，核心要点为：2025年产能从原计划50架/年提升至75架/年，上修50%；2029年产能目标为200架/年，较2027年150架上限再提33%。2026年产能为100架，2027年和2028年的产能均为150架。
中国航空业开启的这波“产能狂飙”，从“婴儿学步”到“全速狂奔”，国产大飞机的产能规划五年翻十倍，堪比民航界的“火箭式爬升”。然而，这背后却暗藏着一场惊心动魄的博弈——一边是C919堆积如山的1035架订单（相当于空客大半年的产能），另一边是供应链的“卡脖子”隐忧。这场博弈，不仅关乎中国能否撕开波音空客的垄断铁幕，更是一场关乎“工业心脏”能否自主跳动的生死竞速。
中国商飞此次抛出的产能规划，堪称“史诗级跃进”：
2025年生产目标75架：较年初计划的50架猛增50%，相当于每4.8天就下线一架C919，月产量为6.25架；
2029年剑指200架：对标空客A320neo家族（在全球拥有十条生产线，2024年交付482架），雄心直逼全球窄体客机产能前三。
大飞机供应链火力全开：2025年全供应链采购额较2024年的200亿元激增70%，达到了340亿元，相当于每天投入近亿元的真金白银，五年采购总规模将超2000亿元，对全国高端制造业的拉动效应显著。从上游的钛合金、碳纤维材料，到中游的机身制造、机载系统，再到下游的维修保障，C919的产能爬坡不仅带动了航空产业链的全面升级，更成为推动区域经济高质量发展的“新引擎”。正如一位航空分析师所言：“C919的供应链扩张，就像一场工业领域的‘春雨’，滋养着中国高端制造的沃土。”
更值得玩味的是产能爬坡曲线陡如华山：2024-2029年分别为50、75、100、150、150和200架，五年翻四倍，复合增速高达32%。谁能想到，两年前还在为每月生产1架C919发愁的中国商飞，如今已将五年产能规划画成了陡峭的上升曲线。
意味着，未来五年中国商飞需要完成从“实验室级”到“工业级”的蜕变——不仅要解决“造得出”，更要实现“造得快”“造得便宜”。以单机成本为例，当前约6亿元的制造成本，有望在规模效应下压缩至4亿元以下，毛利率空间直接对标波音737MAX。
截至2025年3月，C919已累计交付17架，其中东航10架、国航3架、南航3架、商飞快线1架，累计开通航线22条，通航城市17个，单机日均载客率达82%，成为全球窄体客机市场不可忽视的“新势力”。三大航的运营数据，则揭开了国产大飞机的真实战力：
1. 东航：国产大飞机的“扛把子”
航线网络：以上海为核心，先后覆盖北京、成都、西安、广州等20个航点，2025年春运首飞上海虹桥-香港地区航线，单日最高执飞6班；
运营效率：累计载客85万，日利用率达8.12小时（接近中国民航历史均值8.9小时），航班正常率97.24%（超越波音737-800的96.1%），累计飞行超22万小时，相当于绕地球550圈；
春运战绩：40天运输旅客超15万人次，客座率稳定在85%以上。
故障率：以东航上海虹桥-北京大兴"空中快线"为例，在单日6趟往返的高强度下，C919故障率仅为空客A320的60%。
2. 国航&南航：南北双雄的“试水局”
国航：3架C919主打北京-上海-深圳黄金三角航线，日利用率7小时，单机日均执飞3.5班；158 座经典两舱布局成 “移动会客厅”，北京 - 成都航线成网红打卡地。
南航：3架C919布局广州-武汉-成都，受限于机务磨合，日利用率仅5.3小时，但春运期间仍贡献超5万人次运力。广州 - 上海航班客座率长期超 90%，甚至出现 “一票难求” 的盛况。
运营数据锐评：尽管与波音737MAX（日利用率9.8小时）仍有差距，但作为全新机型，C919的“首秀成绩单”已远超预期——正如航空分析师所言：“它就像刚拿到驾照的新手，起步虽慢，但后劲十足。”
“C919 不是实验室里的花瓶，而是真刀真枪的‘空中战马’。” 东航机长李明的话，道出了国产大飞机的 “成人礼”。自 2023 年5月23日首次商业飞行以来，C919 已在三大航累计飞行 24 万小时，运送旅客近130 万人次。春运期间，单架日利用率达 8.12 小时，逼近国际同类机型水平，网友戏称：“C919 终于从‘新手村毕业，开始打副本了’。”
截至2025年3月，C919累计订单已达1035架，价值高达7000多亿元。但 “幸福的烦恼” 随之而来 —— 产能不足成了最大瓶颈。为了满足需求，中国商飞一口气将2025年采购额提升了70%，带动整个产业链进入 “狂欢模式”：机翼供应商中航西飞扩产 30%，锻件巨头中航重机24小时连轴转，甚至西北某钛合金企业直接把 “三班倒” 写进了 KPI。
这背后是“全产业链大兵团作战”：中航西飞的机翼生产线24小时轰鸣，中航光电的高端连接器产能提升50%，西部超导的钛合金棒材产量半年翻番……正如航空工业专家、中国工程院院士刘大响所言：“大飞机的制造能力，是一个国家工业体系的试金石，更是综合国力的象征。”
产能焦虑：即便2029年实现200架年产能，消化现有订单仍需5年，而新的订单还在各大航司排队，一旦开闸，至少是以每月数十架的速度涌入；
供应链短板：C919发动机目前仍依赖美法合资的LEAP-1C、航电系统部分依赖霍尼韦尔，这些关键部件尚未完全自主，地缘政治风险如达摩克利斯之剑高悬。
中国商飞的破局之道，直指“国产化”三字：
机体结构：C919机体国产化率已达95%，基本实现自主可控，中航西飞（机翼）、中航沈飞（机身）稳居核心；
发动机：国产自研替代航发预计2028年完成适航认证，2035年后实现100%国产替代；
起落架：中航工业刚刚于今年2月26日在湖南长沙打通主起落架生产线，C919国产化进程再下一城。飞机起落架系统是民机四大主要系统之一，与机体、发动机、航电系统并列。该系统约占飞机总重量的3.5%至5.0%，占飞机结构重量的15%至20%。仅此一项，就至少提升国产化率10个点。
中国商飞的野心远不止国内市场。根据预测，未来20年全球窄体机市场至少有3.2万架的需求空间，这意味着，C919必将大有可为。也正是这样，中国商飞的目标是拿下至少15%份额。要实现这一点，必须突破三重关卡：
适航认证：欧美适航证FAA、EASA仍是进入国际航空市场的“入场券”，需在安全性、经济性上对标国际巨头；
售后服务：建立全球MRO（维修）网络，避免重蹈庞巴迪CS系列因售后滞后导致的败局；
品牌认知：打破“国产等于低端”偏见，用数据说话——C919最新批次的每海里油耗竟然比737-800低10%，噪音降低20分贝。即使相较于空客的A320ceo，C919也具备更优的经济性表现，单座油耗降低12%-15%。这些硬指标正在一点点改写游戏规则。
回望C919的成长史，恰如《三体》中的那句：“给岁月以文明，而不是给文明以岁月。”从2007年立项到2025年产能狂飙，中国大飞机用18年完成了从“图纸上的梦想”到“天空中的现实”的跨越。而今，当C919的轰鸣声掠过浦东的天空，我们听到的不仅是引擎的震动，更是一个工业大国向高端制造跃迁的心跳。这场产能攻坚战，既是中国航空业的“里程碑”，也是全球供应链重构的“分水岭”——未来已来，唯快不破！
