文｜曹江北

按四部委发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新能源汽车推广应用财政补贴政策将在年底终止，2023年起上牌的新能源汽车将不再享受补贴。意味着我国新能源汽车产业发展经历了“政策驱动”、“政策+市场驱动”时期，即将于二十几天后正式转入“市场驱动”阶段。

为了抓住最后的政策红利，临近年尾，部分新能源车企纷纷将宣传海报中“2023年1月1日前下定即可保价，不受补贴退坡政策影响”的用户购车权益标红加粗，期望以一场漂亮的收官战来对冲明年年初市场的不确定性。

毕竟大家都暗自思量，没有了补贴去摊平制造成本，明年的车价多多少少或许都是要涨的——消费者的购买意愿难免也会跟着摇摆。

甚至，即便强如比亚迪也在11月23日发布说明，表示“受新能源汽车补贴政策终止、电池主要原材料价格大幅上涨两个主要因素影响，将对旗下品牌的新能源车型官方指导价进行不同幅度上调”。而调价说明的结尾也不忘提醒消费者：珍惜现在还有新能源汽车补贴机会。

为何新能源补贴不能再延续了？

其实按照计划，新能源汽车补贴政策早在两年前就应该被取消。

2020年，由于受到疫情影响，国内新能源汽车市场低迷。当年1-2月的新能源汽车产量仅5万辆，同比下降63%。在此背景下，于2020年3月31日召开的国务院常务会议提出，为促进汽车消费，将新能源汽车购置补贴政策延长2年至2022年底。同时延长的，还有免征购置税政策。

政策对2020年新能源汽车市场的提振效果极为显著，据中国汽车工业协会数据显示，2020年，新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆，同比分别增长7.5%和10.9%。

作用至今，今年1到10月份，我国新能源汽车产销分别完成548.5万辆和528万辆，同比分别增长111.4%和105.4%，产销连创历史新高；市场渗透率方面，去年新能源汽车为13.4%，今年前十个月攀升至24%；出口方面，新能源汽车今年前十个月出口49.9万辆，同比增长96.7%。

既然作为政策之一的新能源汽车购置补贴对于新能源汽车市场的发展具有积极正向的意义，为何现在要被取消呢？

日前，工信部发布了《2018-2020年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核终审和2020-2022年度补助资金预拨情况的公示》。公示数据显示，2020-2022年度补助拟预拨资金总计148.93亿元人民币，此前待扣回预拨资金为61.64亿元。二者相减后，新能源汽车企业此次应得预拨资金为87.29亿元。

换言之，新能源汽车补贴2020-2022年这三年，国家财政仅在这一项事务上就投入了百亿资金。随着我国“双碳”发展战略的持续推进，新能源汽车未来势必会持续走高，假设延续补贴政策，就将在一定程度上继续加大财政压力。那么，于宏观经济调控方面，取消新能源汽车补贴就是必要的动作。

从另一方面来看，据中信证券研究报告内容显示：2017-2021年间国家累计发放新能源汽车补贴资金1,275亿元，已确认获补贴车辆400万辆；而不依赖补贴的新能源车型占比逐年增加，2021年这一比例已超50%。从车企端来看，新能源补贴在车企新能源车收入中占比逐年下降，2021年占比在5%-15%之间，中位数约为10%，料这一数据在2022年还将继续下降。

也就是说，随着我国新能源汽车产业不断壮大，这一细分市场已经颇为成熟。在生产规模化、销售稳定化的局面下，企业在降本和增效之间已经摸清了路数，补贴在新能源汽车发展的当前，所起到的作用并不及最初引入时那样重要。

谁来“接力”新能源汽车补贴？

需要明确的是，取消新能源汽车补贴之后，国家对新能源汽车企业的发展还有诸如“双积分”、购置税减免、充电设施奖补、车船税减免优惠等政策助力，并非放之任之。其中，起到关键“接力”作用的或将是“双积分”政策。

双积分，是CAFC（Corporate AverageFuel Consumption，企业平均燃油消耗量）积分和NEV（New Energy Vehicle，新能源车）积分的统称。其意义在于让传统燃油车生产企业把注意力更多地集中在两件事情之上，一是尽可能削减燃油车的油耗以提升CAFC油耗积分，二是尽可能生产高性价比的新能源车以提升NEV积分。

今年7月份，工业和信息化部等四部门发布2021年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告。公告显示，2021年度积分交易规模大幅提升，新能源汽车积分累计交易金额141亿元，其中2021年交易总额109.4亿元，同比增加322%。在129家乘用车企业中，2021年度乘用车平均燃料消耗量达标的企业为65家，达标率在50%以上。而在2020年，达标率仅约30%。

这些增长的数据，都是“双积分”对我国节能与新能源汽车协调后的成果。相较于新能源汽车补贴只是对新能源汽车行业产销绝对值增长的推动，指向更垂直的“双积分”扭正车企盲目生产局面，鼓励车企培育新能源汽车市场健康发展环境，创造符合市场需求的新能源产品，提升新能源汽车积分的交易价值，保证新能源汽车厂家的积分交易热情，对整个汽车产业结构调整与转型升级的意义显然更为重要。

新能源汽车补贴取消后，

车价何去何从？

按照现行的2022年新能源汽车补贴政策：纯电动乘用车续航里程在300公里以下的无补贴；续航里程300-400公里（含300公里）的纯电动乘用车补贴9100元；400公里以上（含400公里）的纯电动乘用车补贴1.26万元；插电混动车型补贴4800元。

那么，政策取消之后，汽车的制造成本是否就会直接体现到销售端的车辆售价上？“涨价”是否就是新能源车企应对政策退坡后的唯一方案？其实并不然。

据上海钢联数据显示，12月2日，锂电材料报价有所下跌。电池级碳酸锂跌3000元/吨，均价报57.5万元/吨；工业级碳酸锂跌3500元/吨，均价报55.85万元/吨。不难发现，动力电池原材料价格正呈回缓趋势，给下游新能源车企造成的成本压力也会逐渐减少。而随着补贴退坡与成本降低的同步，车辆的终端售价也并不会受到太大影响。

就在11月18日，工信部与国家市场监督管理总局联合印发的《关于做好锂离子电池产业链供应链协同稳定发展工作的通知》要求，各地市场监管部门要加大监管力度，严格查处锂电产业上下游囤积居奇、哄抬价格、不正当竞争等行为，维护市场秩序。这一要求落到实处，同样会保障新能源汽车上游生产资料的稳健供应。

并且，此前影响新能源汽车售价和供应的“缺芯”问题也得到了一定的改善。有媒体报道称，摩根士丹利证券在最新出具的《亚太车用半导体》报告中指出，部分车用半导体如MCU与CIS供应商，包括瑞萨半导体、安森美半导体等，目前正在削减一部分第四季度的芯片测试订单，显示车用芯片不再缺货。

对此，有分析师指出，在全球新能源汽车市场增长的前提之下，前期的缺芯导致半导体行业超量生产芯片，对比全球车用半导体营收趋势与汽车产量变化，能够发现车用半导体营收年复合成长率高达20%，但汽车产量仅有10%。

报道提到，随着运输面的影响已经逐渐缓和，叠加台积电产量提升以及中国市场需求转弱，使得汽车芯片供给已经变得充足，判断“困扰汽车行业多时的芯片短缺问题正式告终。”这在一定程度上表明，新能源汽车的终端售价又有了更多的环境抗性。

车企接下来的路会如何走？

众所周知，新能源汽车拥有包括纯电动、插电混动、增程式、氢燃料电池等在内的多个能源路线。新能源汽车补贴取消一事，反倒是将助推的外力卸掉，让发展指引趋于“不偏不倚”。丰富用户购车选择的同时，又为我国新能源汽车产业发展注入了更多的可能性。

这种可能性里，蕴藏着远比新能源汽车补贴更为惠民的技术应用。比如车企普及车电分离、电池租赁的服务模式，从根本上降低用户的购车门槛；为车辆匹配标准箱体且支持拓展的动力电池，用户可根据实际情况选择电量及加装，合理调配购车预算；加快新型燃料电池的试点与推广，从能源补给端实现高效化，降低用户补能等待时间和续航花费。

从有关报道中看到，天眼查数据显示，目前我国新能源汽车相关专利信息有50000个，汽车电池相关的专利信息有 9380个；汽车电池相关企业 1万余家，集中在科学研究和技术服务业的相关企业占比约34.7%——这些都可以看成是为“可能性”所做的背书。

所以，就跟新能源汽车补贴好好告个别吧，感谢它在过去数年里付出的种种。