1300架订单要交130年？为了拉踩C919，有的国人真是脸都不要了！ 围绕C919的量产速度，社会上常有一种观点，将每年10架的初始产量与超过1000架甚至近1500架的积压订单直接对比，推导出长达100至130年的交付周期，并据此质疑国产大飞机追赶国际巨头的能力。 这种算法在逻辑上存在缺陷，未能全面反映实际情况，更忽视了其随能力提升而加速的动态发展过程。 飞机制造与汽车制造模式截然不同，前者无法提前批量生产建立库存。 飞机因其高昂的制造成本，必须依据已确认的订单才安排生产。 因此任何航空公司的飞机年产量或月产量都不是固定不变的。 中国商飞成立于2008年，至今运营时间不足二十年。 相比之下，波音与空客均拥有逾五十年甚至百余年的大规模飞机制造经验。 即使是全球领先的航空制造商，其大规模生产能力也是逐步积累，而非一蹴而就。 将一个发展初期的新兴企业与成熟的行业巨头进行直接产量对比，显然欠妥当。 这种静态比较缺乏客观性，尤其当它被用于质疑一个正在崛起的民族工业项目时，更显偏颇。 任何一家航空公司的飞机年产量或月产量都不是固定不变的，而是随着订单量和生产能力动态调整。 例如空客A350的月产量计划在2028年前从目前的6架提升至12架，同样是基于订单和技术发展。 大型制造商年度的飞机交付总数，例如空客去年交付的766架，通常包含过去累积的订单，并非仅指当年生产量。 认为C919的初始产量将是固定不变的未来速度，忽视了其随能力提升而加速的动态发展过程。 尽管当前的交付速度显得较为缓慢，但这被视为项目发展初期的正常现象。 截至今年年初C919已累计收到近1500架订单，其中确认订单逾1000架，显示市场对其的强大信心。 截至去年底已有16架C919完成交付，其中包括东方航空接收10架，国航与南航各接收3架。 这些初期交付为项目积累了宝贵的运营经验，也为后续的产能爬坡奠定了基础。 根据规划中国商飞今年的C919年产能目标将达到75架。 预计到2027年，C919的年产量将进一步提升至150架。 长期目标显示，四年内C919的年产能将有望达到200架，达到与国际主流机型相近的生产水平。 这一系列产能提升计划标志着国产大飞机项目正从全面研发阶段转向产业化运营阶段，迎来质的飞跃。 预计未来二十年，中国航空市场将至少接收9000余架客机，市场规模高达1.4万亿美元。 巨大的国内市场需求是C919加速量产，并打破国际航空巨头垄断格局的关键驱动力。 产能的提升是一个系统工程，涉及生产线扩展、员工培训及配套供应商的同步升级。 在如此庞大的本土市场面前，自主大飞机项目加速发展是必然选择，以避免长期依赖外国制造商。 C919量产的加速，根植于其不断完善和日益国产化的复杂供应链体系。 预计到明年国产大飞机产业链将吸引超过150家本土供应商，产业规模将突破800亿人民币。 根据媒体报告，今年中航西飞等主要供应商已大幅增加对中国商飞的零部件交付，表明生产已在提速。 航空制造对每个环节的产能与精度都有极高要求，任何一个环节的滞后都可能影响整体生产。 预计随着C919量产的稳步推进，整个产业链将迎来万亿级的市场空间。 尽管当前C919使用进口发动机，但国产CJ1000A发动机已完成试飞。 未来国产大飞机将逐步换装自主研发的发动机，进一步提升其国产化水平，实现从核心部件到整机的自主可控。 C919项目的发展是一个动态演进的系统工程，需要以发展的眼光和耐心来看待。 这一项目不仅是单一产品的成功，更是中国产业结构升级与实现技术自主的重要战略桥梁。 随着生产能力、技术深度和供应链广度的不断提升，C919与国际先进水平的差距将逐步缩小。 未来二十年内中国巨大的航空市场将持续吸引更多企业加入大飞机产业链，进一步壮大产业生态。 最终一个稳固且高效的产业链是确保国产大飞机持续、高速交付的根本保障。 C919的腾飞将铸就中国工业自主创新和转型升级的新篇章，意义深远。 以上信息来源于澎湃新闻潮评丨嘲讽C919是“组装品” 这是无知加妄自菲薄
