中国人喜爱天空，热爱天空，从古至今都有一个飞天梦。要完成这一梦想，在现代社会，就意味着必须能建造一架大飞机。 在国产大飞机的发展进程中，运 - 20 与 C919 犹如两颗耀眼的明星，却展现出截然不同的国产化路径。运 - 20 作为 200 吨级的大型军用运输机，已实现高度国产化，翱翔蓝天彰显国威；而 70 吨级的 C919 民用客机，却在一定程度上依赖国外供应商，这一现象引发了诸多关注与疑问。 运 - 20 的诞生，肩负着提升我国战略投送能力的重任。自立项起，其研发便围绕着自主可控这一核心目标。军用运输机在战时需深入复杂甚至敌对环境执行任务，任何关键技术的缺失或依赖外部供应，都可能在关键时刻导致严重后果。正因如此，国内航空工业力量全力协作，从飞机的整体设计，到机身结构的打造，均力求实现国产化。以发动机为例，运 - 20 最初采用俄制发动机，随着国内技术的不断突破，涡扇 - 20 成功问世并逐步装机试验。涡扇 - 20 的出现，不仅解决了运 - 20 动力受制于人的问题，更为我国航空发动机技术积累了宝贵经验。此外，运 - 20 的航电系统、飞控系统等关键部件，均由国内科研力量自主研发，确保了整机的自主性与可靠性，能够满足多样化的军事任务需求。 反观 C919，作为一款面向全球民航市场的干线客机，其研发与市场推广面临着更为复杂的局面。民航客机领域，安全性、经济性、舒适性以及适航认证，皆是决定其能否在激烈竞争中立足的关键因素。 在安全性与可靠性方面，C919 需满足极为严苛的国际民航标准。这意味着飞机的每一个部件、每一项系统，都要经过反复测试与验证。以发动机为例，C919 选用了美法合资的 CFM 国际公司生产的 LEAP-1C 发动机。该发动机在全球民航市场广泛应用，具有燃油经济性好、可靠性高、维护成本低等显著优势，能够为 C919 提供稳定且高效的动力支持，降低运营风险，保障飞行安全。相比之下，国产长江 1000A 发动机虽在研发上取得积极进展，但要达到国际民航组织（ICAO）、美国联邦航空管理局（FAA）、欧洲航空安全局（EASA）等权威机构的认证标准，仍需数年时间的持续努力与完善。 经济性同样是 C919 研发过程中不可忽视的因素。民航运营以盈利为目的，航空公司在选购飞机时，对飞机的运营成本极为敏感。C919 通过采用国际先进供应商的成熟系统，如霍尼韦尔的飞控系统、柯林斯的通信导航系统等，能够有效提升飞机的整体性能，降低油耗、维修成本等运营开支，从而在与波音 737、空客 A320 等成熟机型的竞争中，具备一定的成本竞争力。 适航认证堪称 C919 走向国际市场的 “通行证”。目前，全球民航适航标准主要由欧美国家主导制定，FAA、EASA 的认证流程严格且复杂。为了顺利获得适航证，缩短研发周期，快速进入市场，C919 不得不采用众多国际知名供应商的产品，以此满足国际适航认证要求。倘若 C919 全部采用国产部件，不仅需要重新进行漫长且复杂的适航认证流程，还可能面临欧美适航机构的种种限制与阻碍，这对于 C919 的市场推广极为不利。 不过，C919 依赖国外供应商只是阶段性的策略。近年来，我国在航空技术领域的自主研发步伐不断加快。国产长江 1000A 发动机正稳步推进试飞工作，预计未来 5-10 年内有望实现对进口发动机的全面替代；国产航电系统等关键部件的研发也在紧锣密鼓地进行，在不久的将来，将逐步替换国外产品。随着国内航空产业链的不断完善与技术实力的持续提升，C919 的国产化率必将稳步提高，在全球民航市场中占据更为重要的地位。 运 - 20 和 C919 国产化路径的差异，源于两者截然不同的定位与需求。运 - 20 以自主可控为首要原则，全力满足国防战略需求；C919 则在全球市场竞争与适航认证的框架下，采取国际合作策略，以实现快速发展。这两条发展道路，虽各有特点，但都为我国航空工业的长远发展积累了经验、奠定了基础。
