越南发生了件有趣的事！12月19日，越南首条高铁举行了开工仪式，只是这条高铁的承包商既不是日本公司也不是中国公司，而是远在欧洲的德国公司，这是为何？ 说到底，这背后藏着越南的小心思：既要尽快摆脱对中国的经济和技术依赖，又想踩着德国的成熟经验走高铁建设的捷径，可惜从现实来看，这完全是打错了的如意算盘。 先说说越南急于摆脱对华依赖的执念，这是它选德国的核心动因。这些年越南的经济发展，其实一直绕不开中国的影子。 中国内地和香港企业在越的承诺投资额早就超过67亿美元，是越南最大的投资来源群体，不管是雅迪、比亚迪这样的车企，还是TikTok、来赞达这样的互联网平台，都已经深度渗透越南市场，年轻消费者对中国品牌的接受度也越来越高。 更关键的是，越南对美出口的繁荣，很大程度上还依赖中国的零部件，哪怕是销往美国的商品，中企也能间接获利。 这种深度绑定让越南心里很不踏实，尤其是在美国反复推动“印太战略”、试图让越南成为替代中国的供应链枢纽时，越南更想通过关键基建项目的合作方选择，向外界释放“平衡外交”的信号，刻意拉开和中国的距离。高铁作为“新时代标志项目”，自然就成了越南展现这种态度的最佳载体，选德国而非中国，本质上是想通过地缘政治层面的表态，弱化经济上对中国的依赖绑定。 再看越南想踩着德国经验走捷径的侥幸心理，这是它选择西门子的直接理由。对越南来说，高铁建设是块硬骨头，之前酝酿南北高铁近20年，三次重启都没落地，核心就是没技术、没经验，还怕成本失控。 日本早年给的南北高铁方案，报价一度相当于越南当年GDP的60%，直接把越南吓退，而且日本承建的胡志明市地铁1号线修了12年才勉强要运营，效率让越南心里没底。 而德国西门子给出的条件，刚好戳中了越南的“捷径梦”：不仅提供“交钥匙”模式，从列车到信号系统全套打包交付，还承诺转让部分技术，对从未建过高铁的越南来说，这看似是“省心又省力”的最优解——不用自己整合技术，不用长期磨合，只要花钱就能直接拿到成熟的高铁方案，甚至能快速掌握部分核心技术，快速实现高铁“零的突破”。 越南心里打的算盘是，借德国的工业口碑和技术积累，一步到位建成高标准高铁，既不用看中国的“脸色”，也不用忍受日本的“慢效率”，堪称一举两得。 但越南显然没考虑到，这条看似顺畅的捷径，从一开始就布满了陷阱，所谓的“如意算盘”根本经不起现实推敲。 首先是德国高铁的技术适配性问题，越南完全没搞清楚“拿来主义”在基建领域根本行不通。德国的高铁技术是基于其本土温带气候、平整地形和完善的铁路网络发展的，而越南地处热带，高温高湿的气候容易导致轨道变形、电子设备受潮，复杂的山地地形也和德国的平原地貌差异巨大。 更关键的是，德国高铁普遍存在和慢车共用铁轨的问题，本身就有调度难、易晚点的顽疾，而越南目前七成铁路还是法属殖民地时期遗留的米轨，未来这条54公里的高铁要和老旧米轨衔接，只会让调度难度翻倍。 更要命的是，德国基建项目向来有“延期超预算”的传统，比如斯图加特21铁路改造项目，预算从45亿欧元飙到110亿欧元，完工时间一再推迟，越南本身经济实力有限，之前南北高铁就因资金问题反复搁置，这次选德国，大概率要面临成本失控、工期延误的风险。 其次是技术转让的“画饼陷阱”，越南想靠德国快速掌握高铁技术的想法太天真。西门子承诺的“技术转让”，大概率是些非核心的边缘技术，真正的核心技术比如列车控制系统、高速牵引技术，德国绝不会轻易放手。 这一点越南其实该有教训，之前在其他基建项目上，外方所谓的“技术转让”往往只是皮毛，最终还是要长期依赖外方的技术支持和零部件供应。 而且德国高铁的技术标准和中国、日本都不兼容，越南这次选了德国的标准，未来如果想把这条54公里的城际快轨接入更大的铁路网络，甚至对接泛亚铁路东线，都会面临标准不统一的巨大障碍。 反观中国，不仅能提供适配热带气候的高铁技术，还愿意和越南推进跨境标准轨铁路对接，之前中企承建的河内轻轨2号线已经平稳运营3年，性价比和适配性都经过了检验，越南放着适配的成熟技术不用，非要去碰德国的“适配难题”，完全是舍近求远。 最后是经济依赖的“换汤不换药”，越南想靠选德国摆脱依赖的目标根本实现不了。越南以为换个承包商就能降低对外依赖，却没意识到，基建项目的依赖从来不止是技术和施工，还有后续的零部件供应、维护服务和资金支持。 德国高铁的技术未必适配越南的国情，“交钥匙”模式背后是长期的技术绑定，所谓的“捷径”其实是条布满陷阱的弯路。越南真正该做的，是抛开地缘政治的执念，基于自身国情选择适配的合作方和技术方案，而不是抱着“摆脱依赖”的执念去赌，毕竟基建项目赌输了，付出的是经济发展和民生改善的沉重代价，这个后果，越南未必承受得起。
