14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿， 美国 高速免费却能盈利。美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8年时间足足有6万亿的亏空，到底是怎么回事呢？ 中国高速公路起步于上世纪80年代，那时交通基础薄弱，国家采用贷款建路、收费还贷的模式推动发展。第一条沪嘉高速1988年开通，仅18公里，此后规模迅速扩大。到2024年底，总里程达16.9万公里，位居全球首位。建设中，平原地区每公里成本几千万元，但山区和沿海需大量桥梁隧道，平均造价超1亿元，复杂路段甚至达2亿元。资金主要靠银行贷款和社会投资，累计债务逾12万亿元，每年还本付息压力沉重。 运营中，通行费收入约6000亿元，但支出包括债务偿还、维护和管理，总额超1万亿元，导致每年缺口数千亿元。从2013年起连续8年累计亏空近6万亿元。原因在于初始投资庞大，材料人工价格上涨；桥梁隧道占比高，维护需定期检测结构和修复路面；收费站密集，增加人工设备成本；日常支出如路面翻新和绿化年耗数千亿元；节假日小型车免收虽便利民众，但减少收入；偏远路段流量低，收入难覆盖成本。 美国高速公路总里程约16万公里，收费路段不足10%。主要在上世纪中叶建成，那时经济发达，土地材料廉价。资金由联邦和州政府分担，联邦承担90%，州10%，减少市场借款。收入来自燃油税和车辆税，美国汽车保有量超2.8亿辆，税款随油耗增长，相当于间接付费。这种机制覆盖建设和维护，还有盈余。联邦汽油税每加仑18.4美分，柴油24.4美分，年收入超400亿美元注入信托基金。 两国模式差异源于实际国情。中国国土广阔，人口众多，区域不均，高速公路兼顾经济和社会功能，如连接中西部，促进物流和人口流动。某些路段流量少，但对全国联通关键。节假日免收政策增加支出，却提升出行便利。美国早期条件优越，税制成熟，适合间接收费。直接对比忽略背景，中国模式实现路网快速扩张，支持经济增长。 中国高速公路网覆盖多数地级市，推动物流效率，中西部改善明显。债务通过债券置换缓解，2024年推出6万亿元计划，降低利息。取消省界站，ETC覆盖95%，减少拥堵。交通量增长下，引入智能监测路面和流量预测，优化收费标准。
