航空业脱碳竞赛的背后故事 2024 年年底，国际航空运输协会（IATA）报告称，可持续航空燃料（SAF）领域的增长情况令人失望地缓慢。然而，一年过去了，可再生燃料产业的扩张前景变得更加乐观了，因为许多国家已经开始发展其可再生燃料产业。 SAF 是一种由非石油原料制成的替代燃料，能够减少航空运输过程中的排放。SAF 可以以不同的比例与常规燃料混合，混合比例在 10%至 50%之间，具体取决于所使用的原料以及燃料的生产方式。据国际民用航空组织（ICAO）称，超过 36 万架次的商业航班已在 46 个不同的机场使用了可持续航空燃料，这些机场主要集中在美国和欧洲。 2024 年 12 月，国际航空运输协会报告称，可持续航空燃料的产量已翻倍至 100 万吨，而 2023 年的产量为 50 万吨。然而，其仅占全球航空燃油总产量的 0.3%，这表明要实现航空业的脱碳目标，还需要做更多的工作。此前的可持续航空燃料产量预估显示，2024 年的产量为 150 万吨，但由于新设施的几处延误，相关企业未能达到预期产量。目前，国际航空运输协会预计，2025 年的可持续航空燃料产量将增长至 210 万吨。 “航空燃油的产量正在增加，但增长速度令人失望地缓慢。各国政府向石油公司传递了含混不清的信号，这些公司仍能获得开采和生产化石石油及天然气的补贴。而新一代燃料生产商的投资者似乎在等待能轻松获利的保证之后，才会全力投入生产。”国际航空运输协会的总干事威利·沃尔什如是说道。 10 月，欧洲航空安全局（EASA）发布了其首份“ReFuelEU 航空业年度技术报告”，概述了可持续航空燃料领域所取得的成果。EASA 发现，欧盟有望在 2030 年之前实现 6%的强制性 SAF 混合比例，尽管该技术在欧盟仍处于早期阶段。研究显示，25 家燃料供应商为欧盟 12 个成员国的 33 个机场提供了 SAF 燃料。 2025 年，欧盟和英国出台了一项规定，要求航空燃油中至少 2%必须为可再生燃料。到 2030 年，这一比例在欧盟将提高到 6%，在英国则提高到 10%。然而，一些航空公司对可再生燃料的供应不足以及燃料成本高昂表示担忧。低成本航空公司瑞安航空的首席执行官迈克尔·奥利里驳斥了转向可再生燃料的必要性。“这一切都在逐渐走向终结，这是它应得的结局。我们已经基本达到了 2%的最低要求。到 2030 年要达到 6%是不可能的；10%更是绝无可能。我们无法在 2050 年实现净零排放。”奥利里说道。 与此同时，国际航空运输协会的威利·沃尔什表示，到 2030 年实现 5%的这一目标或许更为现实。沃尔什在 10 月份表示，他对可持续航空燃料行业的发展进展感到失望，并且“认为鉴于目前可持续航空燃料的生产状况，这一目标无法实现”。他还表示，可持续航空燃料是有明确前景的，“我们现在需要将我们所知道的在技术上可行的东西转化为对行业具有商业可行性和商业可行性的东西。” 然而，英国对生物燃料生产的潜力抱有期待。交通运输部于 7 月向 17 家致力于在英国生产生物燃料的公司拨款 8420 万美元。 与此同时，我们在新市场看到了 SAF 产量的显著增长，包括印度、阿根廷和印度尼西亚。印度石油公司的帕尼帕特炼油厂最近获得了从食用油中生产 SAF 的认证，使其成为该国首家具备此能力的工厂。印度石油公司将利用丰富的废弃物原料来生产 SAF。 在阿根廷，国有石油公司YPF宣布计划向其合资企业圣菲生物公司投资4亿美元，该公司将利用农业废弃物和废油生产生物燃料。此举有望在未来几年帮助该国成为南美地区的生物燃料生产中心。 在印度尼西亚，印尼国家石油公司已将首批可持续航空燃料运抵苏加诺-哈达机场。这批燃料产自该公司位于日惹的炼油厂，由废弃食用油和常规航空燃油混合而成，日产量可达 140万升。该公司希望今年能向雅加达供应 170 万升这种燃料。 然而，在一些较为传统的生产地区（如美国），一些 SAF 项目却遭遇了挫折。由于诸多挑战（如高昂的成本以及行业对 SAF 项目的缺乏投入）的存在，多家公司不得不推迟生产或停止运营。世界能源公司的首席执行官吉恩·格博利斯表示：“一些航空公司曾做出了一种相当不真诚的努力，发布虚假的新闻稿，夸大其对 SAF 项目的投入力度。过去人们有时说得太多，做得太少。” 虽然新的可生产安全燃料的国家正在世界一些出人意料的地区崭露头角，但其他较为传统的安全燃料生产国却未能完成其既定目标。要在全球范围内提高可持续航空燃料的产量，航空业必须履行其脱碳的承诺，这可以通过更严格的政府规定以及明确的可持续航空燃料混合比例目标来得到支持。
