[太阳] 在印度坐飞机完全是赌运气，要么硬生生滞在机场走不了，要么直接撞上惊魂时刻，2025这一年里，印度航空业就连着搞出两起大乱子，把老百姓坑苦了，说白了全是垄断闹的。 印度民用航空总局发布的月度运营报告显示，2025年上半年该国国内航班正常率仅为62.3%，较上年同期下降11.7个百分点，延误和取消的航班总量突破3万架次，涉及旅客超450万人次。 这些数据背后，是两家头部航司长期占据市场主导地位带来的行业惰性，以及监管体系滞后引发的连锁问题。 2025年4月，印度南部城市班加罗尔国际机场出现大规模旅客滞留，涉及航司为印度航空，此次事件源于该航司旗下负责南部航线的维修团队出现人员短缺，导致23架客机因未完成定期检修无法正常执飞，当天直接取消往返班加罗尔的航班187架次。 滞留旅客中，有不少是前往外地就医的患者和参加升学考试的学生，部分旅客在机场等待时间超过36小时，机场餐饮供应一度陷入紧张，饮用水需要排队半小时以上才能获取。 印度航空随后发布的声明中，仅表示会为旅客办理全额退款并提供少量食宿补贴，对于行程延误造成的间接损失未提及任何补偿方案。 时隔两个月，6月中旬的加尔各答机场再次发生类似事件，这次的责任方是靛蓝航空，印度民用航空总局的公告显示，靛蓝航空因飞行员排班系统故障，导致东部地区航线出现大面积运力空缺，24小时内取消航班213架次，滞留旅客超2.8万人。 有旅客反映，机场信息显示屏长时间未更新航班状态，航司客服电话持续占线，无法获取准确的改签和退款信息。 此次事件中，靛蓝航空的应急处置方案严重不足，直到事件发生12小时后才开始组织临时航班疏解旅客，不少旅客最终选择自行购买其他交通方式的票务离开，额外支出了大量费用。 除了地面的滞留乱象，空中的安全隐患也不容忽视，印度民航总局的安全监察报告显示，2025年上半年该国航空业共发生17起严重飞行安全事件，较上年同期增加5起，其中发动机故障、起落架异常等关键系统问题占比达41%。 这些安全事件中，有12起涉及印度航空和靛蓝航空的航班。业内分析数据显示，这两家航司的机队平均机龄分别为8.7年和6.2年，均高于全球民航业平均机龄水平，而其用于飞机维护的费用占运营成本的比例仅为7.3%，低于国际民航组织建议的10%最低标准。 造成这些问题的核心原因，是印度航空业的垄断格局，印度民航总局发布的市场份额统计数据显示，2025年第二季度，靛蓝航空占据国内航班市场64.5%的份额。 印度航空占据26.7%的份额，两家合计占比91.2%，剩余市场由3家小型航司瓜分，且这3家航司的运营航线均局限于区域短途。 市场缺乏有效竞争，使得头部航司无需投入过多资源提升服务质量和保障安全，即便频繁出现航班延误、取消等问题，旅客也几乎没有其他选择。 面对行业乱象，印度民航部长在议会提出多项改革措施，包括降低新航司市场准入门槛、减免部分航空燃油税、建立航班延误补偿专项基金等，目标是在三年内培育5家具备规模的全服务航司。 但这些措施的可行性受到业内广泛质疑，过去20年间，印度已有15家航司因资金链断裂倒闭，新成立的航司在前五年平均需要投入10亿美元以上的运营资金，而当前印度的航空燃油税高达20%-28%，远超全球平均水平，这让不少潜在投资者望而却步。 监管层面的不足也加剧了行业乱象，印度审计总署发布的专项审计报告指出，民航监管部门对航司的日常安全检查存在频次不足、标准宽松等问题，2025年上半年的安全检查中，有37%的项目未按照国际民航组织的标准执行。 对于已发生的航班延误和取消事件，监管部门的处罚力度也相对较轻，最高罚款金额仅为50万卢比，相较于航司的运营收入，难以形成有效震慑。 这些问题最终都转嫁到普通旅客身上，原本作为便捷出行方式的飞机，在印度逐渐变成了高风险的选择，2025年上半年关于航空服务的投诉量同比增长68%，投诉焦点集中在航班取消无提前通知、退款流程繁琐、安全隐患未及时告知等方面。 不少旅客表示，若非必要已尽量避免选择飞机出行，这也导致印度国内航空客运量在2025年第二季度出现首次同比下降。 要改变当前的行业现状，仅靠引入新航司难以实现根本突破，还需要从完善监管体系、规范市场竞争秩序、降低运营成本等多个方面发力。 印度民用航空总局近期已启动对两家头部航司的专项监管，要求其在三个月内提交完善的服务提升和安全保障方案，同时加快推进航空燃油税改革的调研工作。 但这些措施的实际效果如何，还需要时间来检验，对于普通印度民众而言，想要安心坐飞机，可能还需要等待更长的时间。
