从雅万高铁看最近越南高铁的闹剧，还是缺少赔钱发展的决心…作为中国高铁出海的标杆项目，雅万高铁自2023年10月运营以来，客流表现堪称惊艳：2024年底累计运送旅客700万人次，日开行列车从14趟增至62趟，上座率稳定在90%左右，350公里时速不仅刷新了印尼交通格局，更极大提升了国家形象。 但光鲜数据之下，是难以忽视的亏损难题。项目造价超支17亿美元，总投资达73亿美元；中国国开行先后提供45亿美元2%低息贷款、9.5亿美元3.4%利率贷款，可2024年票务收入仅1.3亿美元，加上其他收入也远不足以覆盖2.1亿美元的运营成本和1.4亿美元的贷款利息，全年经营性亏损高达2.58亿美元，73亿美元本金更是暂无偿还计划。 从出资结构看，中方实际承担了62亿美元资金，印尼方出资11亿美元，且印尼政府并未兜底。如今印尼尝到甜头，计划推进4-5倍长度的延长线，却仍指望中方延续优惠条件。而中方显然不愿再“赔钱赚吆喝”，明确要求印尼承担更多责任。 这一困境，也让越南高铁招投标闹剧有了合理注解。越南本想复制雅万模式，让中、日提供低息贷款、包揽建设，自己却只想“还息不还本”，最终直接导致首富放弃投标，项目陷入停滞。 事实上，雅万高铁的优惠政策本就是中国打开海外市场的“敲门砖”，不可复制。日本在印度高铁项目上的让利幅度更大，如今同样意兴阑珊。东南亚高铁要想突破困局，关键还得靠当地政府拿出真金白银的决心，承担起应有的投入责任，才能让外部资金与技术敢于入局。
