为了对华施压，越南宣布与德国西门子合作建设高铁；不料没到8天，越南又宣布放弃，让人直呼“看不懂”。 越南高铁项目从2000年代初就进入视野，当时经济起步阶段，现有的铁路系统陈旧，从河内到胡志明市需要30多个小时，物流效率低下。政府认识到需要一条高速线路，全长1541公里，时速350公里，连接20个省市，促进南北经济联动。 2010年国会讨论过日本方案，总投资560亿美元，但财政压力太大，导致项目搁置。2015年重启，交通部开展路线调研，评估环境影响，调整投资额到670亿美元，计划2030年部分开通，2035年全线贯通。2024年12月国会正式批准，设定2027年开工目标。 越南政府不愿全额负担，转向公私合营模式，吸引民间资金参与。Vingroup作为本土最大民营集团，早有兴趣介入。集团在2025年5月通过VinSpeed子公司提交投标，承诺自担部分资金，政府提供低息贷款支持。公司文件覆盖技术与财务细节，政府官员积极响应。 范日旺1968年出生于河内普通家庭，80年代末前往乌克兰留学，通过开设面条厂销售方便面积累资金。回国后创立Vingroup，从房地产起步，扩展到汽车、医疗和教育领域。集团员工超过10万，业务遍布多个行业，个人资产超200亿美元。他决策注重风险评估，在高铁投标中审视资源分配。越南政府一边拉本土企业，一边寻找国际伙伴。 之前与中国和日本谈过多次，2023年5月越南代表团访华讨论技术标准，但融资分歧未解。日本方案成本高，也未敲定。转而接触欧洲，2025年12月初西门子高层访越，进行初步会晤。12月17日在河内签署协议，西门子承诺提供Velaro Novo列车，时速超350公里，节能30%，转让信号、供电和调度技术，建立研发中心培训越南工程师。签约后越南股市小涨，民众期待旅行时间缩短。 资金矛盾从项目洽谈阶段就暴露无遗。越南年度财政预算仅500多亿美元，项目总投资670亿美元，每年贷款利息高达20亿美元。财政部提出反对意见，认为企业获利而政府承担风险的模式可能引发债务危机。央行多次发出预警，称大额长期贷款可能导致系统性金融风险，融资方案未通过正式审批。技术合作表面吸引眼球，但实际落地条件不足。 现有廉价航空市场成熟，河内至胡志明市每天86个航班，飞行仅2小时，机票低至300元人民币。高铁盈利前景黯淡，此前美国投资联盟传闻注资1000亿美元，但调查显示注册地址虚假，承诺不实。越南转向德国合作，本意借助技术实现高铁目标，还能制造竞争氛围。 合作仅持续8天，12月25日Vingroup发布声明，撤回投标。集团表示审视资源后决定集中于其他项目，如体育场和公路。撤资后Vingroup股票盘中跌超5%，市场波动。范日旺集团财富缩水近20亿美元，但通过电动车出口和房地产新盘很快稳住。 越南高铁项目调整策略，分段招标，先建河内到荣市段，寻求军方支持。与欧洲银行讨论利率，但高铁仍停留在纸上。高铁建设需要资金、技术和市场支撑，脱离实际的规划难以推进。越南可以借鉴中国高铁经验，从引进技术起步，现已建成4万多公里，运营高效。 越南政府与企业的公信力受损，国内民众质疑决策能力，国际社会对投资环境产生疑虑，外资企业重新评估在越可行性。在区域互联互通中越南掉队，中老铁路已通车，老挝外贸成本下降；印尼雅万高铁运营多年，拉动沿线经济；中泰铁路稳步推进。 越南项目反复折腾，错失融入区域发展的机遇。中越基建合作模式务实，融资方案清晰，技术支持成熟，而越南试图在合作方之间摇摆的结果草草收场。高铁不是简单技术采购，而是集融资、建设、运营于一体的系统工程。越南区位优势明显，却在地缘思维下犹豫，导致内部问题频发。 如今越南政府宣称继续推进南北高铁，但资金、技术和运营难题难解。项目短期难以突破，全线贯通遥遥无期。高铁建成能缩短南北距离，促进货物流通，激活经济。但外资和技术需本土力量跟进，政府想借外资却不愿出大头资金，政策保障不足。 征地手续拖沓，村民补偿未解，地方官僚影响推进。越南财政紧张，债台高筑，引入德国本想制造鲇鱼效应，但前提是有利可图。范日旺集团专注电动SUV销往欧美，房地产新盘开工，避开高铁风险。私企自负盈亏，投资大回报慢。
