越南终于摊牌了，最近越南相关部门负责人，直接下了死命令：哪怕砸锅卖铁，那条把国家南北贯通的高速铁路，必须在2026年年底前破土动工。这一嗓子喊出来多少有点，不再装了的意味，毕竟为了这条仅仅是图纸上的“巨龙”，河内已经在梦里纠结了，整整二十多个年头。 越南早在2000年就开始规划这条高铁，比中国《中长期铁路网规划》出台时间还早。2006年他们先找了日本谈合作，眼看要推进了，2010年国会直接否决了方案，核心原因就是预算太离谱，当时的财政根本扛不住。 中间这十几年里，项目反复被提起又搁置。2015年交通运输部重启计划，还拿出三种方案，有说建350公里时速的，有说退一步建250公里的，吵到2022年底，交通运输部和计划与投资部才终于达成一致。 2024年11月国会通过十年投资计划，原本说2027年开工，结果没过俩月，建设部部长陈宏明直接官宣提前到2026年底，这节奏明显是急了。 着急的原因很直接，周围东盟国家的高铁都跑起来了。中老铁路通车后让老挝从“陆锁国”变成“陆联国”，GDP跟着涨； 雅万高铁试验运行圆满成功，中泰铁路也在稳步推进，这些项目里都有中国企业的身影。越南自己呢，南北交通至今依赖19世纪法国留下的米轨铁路，货运时速连50公里都不到，从河内到胡志明市坐火车要颠簸30多个小时，物流成本居高不下。 更让越南焦虑的是区域枢纽地位的竞争。以前越南靠东海岸的港口，能卡住老挝、柬埔寨的货运通道。现在中老铁路打通了陆路，泰国还在高铁沿线搞免税区，柬埔寨也在挖运河直通海洋，再不动工，南北的经济联系和区域话语权都要受影响。 可光着急没用，钱和技术这两座大山摆在那。670亿美元可不是小数目，越南当前公共债务占GDP比重已经快摸到60%的警戒线了。 越南政府想了办法，42%靠发行50年期专项国债，剩下58%找国际融资，可他们还要求贷款利率必须是0%，这条件直接把不少潜在出资方劝退了。2025年6月的招标会，日本、德国、韩国企业都没递标书，中国也没参与。 民间资本这边更不顺。越南最大企业集团Vingroup一开始提交了投资申请，没过几个月就撤回了，说要把资源转去搞体育城和短途高铁。剩下的长海集团倒是有意向，但要求政府全额担保贷款，还要补贴30年利息，这等于把风险全推给了财政，谁也不敢拍板。 技术上越南更是没底气。他们自己没有高铁建设和运营经验，总理范明政甚至说“没有经验就直接套用外国标准”，可真到选标准的时候又犯了难。 找日本要新干线技术，日方不愿转让核心技术，后续维护还得长期依赖他们；和中国谈合作，融资方案没通过，也没继续推进；转而找德国、韩国，西门子的技术没在本土大规模运营过，现代Rotem的海外经验又太少，核心条款根本谈不拢。 更矛盾的是，越南还要求外国承包商必须优先使用本地产品和服务，这种捆绑条件让合作难度再上一个台阶。 现在他们连基础的铁路调度还靠人工扳道岔、电话沟通，直接跨到350公里时速的高铁技术，承接能力根本跟不上。 就算真能克服这些困难开工，建成后能不能运营下去还是个问题。当前河内飞胡志明市的航班非常密集，票价经常跌到200多块人民币，两个小时就能抵达。而高铁预计票价要700元左右，全程得5小时，不管是价格还是时间都没优势，大概率要靠财政长期补贴。 有专家算过账，就算运营到理想状态，这条高铁每年客运收入大概56亿美元，光运营维护成本就占42亿美元，还不算670亿美元本金的利息，30年都未必能扭亏。更关键的是，如果越南坚持用德韩标准，这条线路将来还没法和中国主导的泛亚铁路网对接，最后可能陷入孤立。 越南国会2024年底通过投资计划时，说要“独立自主”修建，可从资金到技术处处都要依赖外部。范明政亲自兼任铁路建设领导小组组长，还要靠“死命令”推进，足以看出项目有多棘手。这场筹备了二十多年的高铁梦，现在终于被逼到了不得不动的地步，但能不能成，还要看他们能不能放下“既要又要”的心态，拿出务实的解决方案。
