不可否认，尽管波音公司频繁遭遇事故和交付延误的困扰，我国的自主研制大型飞机却屡传喜讯，成绩斐然。 据光大证券最新消息，C919项目已步入加速交付阶段。中国商用飞机有限责任公司透露，预计到2025年，C919的年产量将攀升至50架，预计当年交付数量约为30架。 此外，据时代财经报道，于2月27日，C919机型顺利通过了EASA认证的关键性试飞阶段，实现了首个符合性测试的圆满完成。
换言之，制约C919实现全球化的瓶颈已取得显著进展，一方面，其生产效率有所提升，另一方面，其已获得欧洲及美国相关航空部门的认证许可。 当然，一个不容忽视的关键因素在于，该发动机并非国内自主研发。那么，素来对我国尖端技术实施严格限制的美国，为何对大飞机发动机出口却网开一面？这其中是否隐藏着某种不为人知的秘密？
是否C919的量产受阻与美国因素紧密相连？ 截至2025年2月，C919的订单总数已突破1500架，然而实际交付的飞机仅有16架。这一现象引发了公众的广泛疑问：为何C919订单众多却产能受限？它为何迟迟未能实现国际化布局？这究竟是精益求精的体现，还是存在其他因素所致？ 探讨上述问题时，我们不得不提及C919所面临的一些现实挑战，其中首要的一点是，它尚未获得欧洲和美国方面的适航认证。 众所周知，当前全球最具权威的航空适航认证领域，主要由欧洲的欧洲航空安全局（EASA）和美国的美联邦航空管理局（FAA）共同主导。
换句话说，若国产大型客机C919欲实现量产并迈向国际市场，获取欧洲及美国的适航认证是至关重要的。 实际上，尽管这一过程充满挑战，C919项目仍稳步取得了一系列进展。例如，在2024年8月，欧洲航空安全局（EASA）圆满完成了对我们C919飞机的第四次审查工作。 紧接着，在今年的2月27日，中国商飞营销中心副总经理杨洋于第三届飞机价值管理国际论坛上宣布，C919已成功完成EASA取证阶段的首次符合性试飞任务。
或许我们的C919真的有望在2025年获得欧洲航空安全局（EASA）的适航认证，届时，在国际化进程的推动下，生产速度也将随之加快。 此外，一个关键因素在于发动机的非国产化问题。美国通用电气作为C919项目的核心零部件主要供应商，而C919所使用的发动机则主要由其控股的法国赛峰集团提供。 发动机无疑是飞机上至关重要的组成部分，鉴于其重要性，若依赖外国公司供应，确实存在受到限制的潜在风险。
实际上，特朗普先前亦曾提及对C919Leap发动机实施出口限制及远程关闭的举措，但当时的制裁决策更像是一场空穴来风的雷声，实际影响却微乎其微。 该文本内容的修改如下： 主要原因是两个：一方面，我国已研制出适用于C919的国产发动机长江1000A，尽管在性能和寿命方面与国外产品存在一定差距；另一方面，通用电气的高层管理人员亲自前往国会进行游说活动。 此外，通用电气不仅承担了C919的零部件及发动机供应，还负责了其飞行数据记录系统的开发。因此，C919的盈利情况与通用电气的盈利状况紧密相连。据悉，通用电气曾采购了20架C919飞机。 然而，这一举措实则如同美国为中国自主研制的国产大飞机预先埋下的隐患，那么这个隐患具体指的是什么呢？
美国即便埋设再多陷阱，也无法改变局势。 让我们思考一下，若C919成功获得欧洲和美国双方的适航认证，那么真正感到紧张的不言而喻将是波音和空客两大巨头，尤其是波音公司。 波音公司目前面临的挑战堪比9.11事件时的困境，原因如下：首先，其财务状况堪忧，2024年第三季度便录得了高达61.7亿美元的亏损，其中民用飞机部门亏损更是高达40亿美元，这一数字令人震惊。 此外，生产线还面临诸多挑战，例如员工罢工事件，以及关键合作伙伴在质量管理体系方面存在的重大缺陷等问题。
而最令人痛心的莫过于波音飞机接连发生事故，例如：在2024年1月，阿拉斯加航空的一架波音737客机在起飞后，应急舱门意外脱落。经调查，发现该飞机门上的四个螺栓均未正确拧紧。 因此，若我们成功获得欧美地区的适航认证，美国很可能将实施对发动机出口的限制。 这种潜在的问题，正是C919量产进度较慢的关键因素。实际上，这一现象与歼-20的发展历程相吻合。歼-20最初采用俄罗斯制造的AL-31发动机，后来逐步切换为国产的涡扇-10太行系列发动机。
实际上，即便美国试图对C919的发动机进口实施限制或封禁，我国亦能迅速调整策略，正如歼-20所展示的那样，转而采用自产的发动机。 2023年，我国自主研发的长江-1000A发动机已成功在运-20运输机上进行试飞验证，并顺利获得试飞合格证书。至于适航证的获取，预计2027年有望实现，届时即便美国试图限制，也将面临重重困难。 因此，美国及波音公司面临的时间窗口已愈发有限，C919实现国际化并大规模量产的日子指日可待。
