作为A级车里的“扛把子”，日产轩逸在新能源方面确实有些姗姗来迟，同为日系的丰田和本田，早就在THS混动系统和i-MMD混动里摸爬滚打了多年。倒不是日产没有全新动力技术，而是迟迟没有拿到国内，在国外像日产note等这些小车，早就使用了e-POWER这样的技术，而且销量狂飙力压飞度，其认可度很高。最近几天，《嘻哈车》终于有机会试到最新的e-POWER轩逸，它搭载的是第二代e-POWER技术，同时也是e-POWER在中国的首款车型。

据了解，这款车将会在广州国际车展开启预售，虽然价格还是未知，但它非常值得一试，最关键的原因在于，这款车的动力系统和丰田、本田那些并联式强混动系统完全不同，e-POWER被称为“全时电驱”，这意味着1.2升的三缸发动机并不直接参与动力输出，而是通过闪充闪放的小电池，将动力传输到电机之上，是一套并联动力输出体系。

基于这些，我们对e-POWER这款车型产生了浓厚的兴趣，开起来咋样？是不是和丰田、本田的混动系统截然不同？油耗怎么样，和并联混动系统有没有区别？这些在下面的文章中，我们一一给你解答。

技术和其它的混动车型有啥不一样

这是车友们最关心的问题。我们这次在广州的试驾，将时间段选择在了上午9点开始，基本上是早高峰略偏晚一点的时间，路线是从广州最北端穿越到最南端，因此既有市区路段，也有稍微通畅点的快速路段，路况还是比较复杂的。

在出发前，我们还是对这款车的结构进行了一个大致了解。首先和丰田、本田等混动车型的电池放在后座下方不同的是，e-POWER轩逸的电池位于前排座椅正下方，保证了与油车一样的后排乘客头部空间以及后备箱空间，缺点在于前排，尤其是司机位的头部空间有所减少，座椅更高了，那么“大高个”选择这款车时，一定要去亲测一下头部是否充沛。

在动力的输出上，e-POWER轩逸也是与普通混动截然不同，它搭载了一个1.2升的阿特金森三缸发动机，以及2千瓦时的闪充闪放电池，根据厂家的介绍，这块电池的充放电速度比储电型电池快10倍，当电池电量低于50%时，1.2升的发动机（确切说是发电机）就会给电池快速充电，当电量接近全满时，发动机又会停止工作，完全由电池来电动机行驶，虽然在某些细节上有区别，但从原理层面来说，它就是增程式电动车的一个版本。

驾驶感会很特别吗

所有都意味着，这款车的驾驶质感应该是很不一样的。在接下下来的试驾过程中，e-POWER轩逸也确实表现不俗，有几点值得分享。首先，e-POWER的发动机启动时间明显与丰田和本田那种并联混动不一样，急加速时，并联混动的车型的发动机会立即启动，提供最主要的动力，但e-POWER的急加速完全是纯电车的质感，线性且迅速，发动机启动的唯一标准，就是电池是否缺电，所以整体来说，e-POWER的驾驶质感更偏纯电动，而且有经济、标准和运动三种驾驶模式，松开油门踏板，能量回收时的减速感轻重，也和三种驾驶模式有关，运动模式减速感最强，经济模式次之，标准模式没有减速感，更接近于油车的驾驶感。

此外，由于外形和内饰与汽油版轩逸太相似，所以在驾驶质感上，我们也进行了一个横向比较。相比较油车来说，加速更快是肯定的，这款车的最大扭矩达到了300牛·米，从静止到100公里的加速时间也缩短到了9.8秒，尤其是中低速行车，更能体现出e-POWER的优势。而在舒适度方面，这款车与油版轩逸并无二致，只是在经过沟坎，车身有较大的晃动时，我们能感觉到由于电池的存在，车身还是要略重一些的。

油耗表现如何 最低开出了2.9升/百公里

根据我们的了解，像丰田双擎雷凌或卡罗拉，本田锐·混动凌派这些车型，在市区工况的真实百公里油耗，普遍在5升-5.5升左右，如果驾驶十分注意的话，能够在5升以内。这次对e-POWER的体验由于涉及到节油赛环节，因此媒体普遍是按照最省油的方式来开的，经过近百公里的驾驶，我们最后开出的油耗是3.2升/百公里，而最省油的开到了2.9升/百公里。

当然这只是一个极限挑战，在正常的工况之下，我们认为e-POWER轩逸的百公里油耗在4.5升-5升是一个合理的范围区间，而且值得注意的是，由于是纯电驱动，e-POWER技术高速油耗比市区油耗略高一些。

除了动力之外，这款车外观、内饰细节还是做了些许调整，以有别有汽油版的轩逸。从外观上来看，e-POWER轩逸变化最大的是前中网和全新车标，车尾处的尾灯也进行了调整，加入了e-POWER标识，不过整体变化不大。

车内的话，首先是仪表盘显示内容变了，左侧的发动机转速表变成了类似于动力状态表的样式，其次炮筒型的空调出风口变了，换成了扁长出风口，看起来毫无违和感，甚至更顺眼，第三是中控液晶屏比油版的轩逸尺寸更大，最后便是换挡杆由油版的机械拨杆换成了电子档把，并加入了灰色拉丝面板，科技感强那么一丢丢。对了，它还使用了BOSE音响，这是配置的明显提升。

总结