近日,备受关注的成都轨道交通18号线三期有了新进展。截至目前,已有4座车站封顶,盾构累计掘进81.3%,铺轨累计完成50.3%,车站机电装修总体完成23%。

“线路穿越人民南路和省体育馆等主干道、主城区,与既有的地铁1号线、3号线、4号线、7号线和8号线交叉,施工过程中多次下穿地铁1号线,还需下穿2号线、6号线、7号线和在建的13号线及17号线。”成都轨道建设管理有限公司项目管理一中心负责人王海介绍,项目施工以来连续攻克了超深基坑降水、极限施工压力控制及协调设备系统接口对接等新技术难题,加速推进线路高质量建设。

成都轨道交通18号线三期工程是成都市第四期建设规划项目中线路南北走向贯穿中心城区的城轨快线,是连接成都站、成都南站、天府国际机场的交通纽带。线路全长约15.345公里,设车站5座、临江停车场1座。

深!超深基坑巧降水

基坑开挖是地铁建设的第一道工序,基坑深度越深,建设难度就越大。一般而言,基坑深度超过5米即为深基坑,35米即为超深基坑。轨道交通18号线三期全线共有8个基坑,5个是超深基坑,其中骡马市站为在建线路最深车站,达45.5米,骡~省风井为在建最深基坑,达52.5米。

开挖超深基坑面临的首要难题就是基坑降水难。成都雨量充沛、地下水丰富,多为高透水性的砂卵石地质,砂卵石地层厚度约为13-27米,所以超深基坑往往会突破砂卵石层,进入透水性低的泥岩层。在这两种地质结构的交界地带仍存在部分地下水,无法使用常规的降水方式,降水极为困难。

面对这些问题,18号线三期建设者们经过长达半年的反复论证,因地制宜确定了多种降水方案,在地下水上游设置多排降水井,并在砂卵石层和泥岩层的交接地带倾斜放置降水井来增加排水面积,“引排结合”,用“巧劲儿”实现了基坑无水安全作业。

精!极限施工控压力

18号线三期工程穿越成都主城区,建筑物密集、人流量大,与既有的地铁1号线、3号线、4号线、7号线和8号线交叉,施工环境极为局限。全线4个暗挖工程均临近或密贴既有运营线路施工,最“极限”时,暗挖隧道距离地面仅有3米,距离1号线仅有8.4米。

如何在如此“极限”的条件下进行施工而不影响周边环境,成了18号线三期工程面临的第二大难题,解决这个难题的关键,便在于精细地“拿捏”力道。以车站建设为例,需要先将多根60余米长的矩形钢管柱插入地下,然后通过自主研发施工装置,使这些接近20层楼高的柱子在插入地下时,垂直精度能控制在千分之0.5以内。这种施工装置被鉴定为国内领先,并申请发明专利1项、实用型新型专利2项。18号线三期还采取了“一边挖一边盖”的方式,基坑深挖一层,就做一层车站结构,减少对周边环境的影响。

繁!接口对接多协调

轨道交通18号线三期工程全线共5座车站,其中4座均为换乘站,需要与已经开通运营的地铁1、3、4、7、8号线及铁路成都站,进行各种设备和系统的对接。为了不影响既有线路正常运营,建设者们只能在夜间列车停运及常规检修完成后进入隧道工作,平均每晚只有2-3个小时的施工时间,却要完成装饰装修、动力照明、给排水及消防、通风空调、综合监控、通信、供电、气体灭火、电扶梯等各大专业的对接。

如何在如此紧张的时间里,完成数量庞大的各类设备、系统施工,便成了18号线三期建设要解决的第三个难题。面对这个难题,轨道建设者们建立了跨单位、跨部门沟通机制,做好各个阶段各专业的协调工作,利用BIM技术,将设备可视化建模,预先对现场管线、设备等进行精细编排,前置判断各种施工可能遇到的情况,进入隧道后便可以争分夺秒开展作业。火车南站至海西一号风井既有线接触网电缆敷设工程,在已经开通运营的18号线一期轨行区内历时10个月顺利完成90.5km的既有线接触网电缆敷设,是成都轨道交通迄今为止最长既有线高压电缆敷设施工。

成都轨道交通18号线三期建设连续攻克技术难题,建设进度不断刷新,为线路高质量开通、更好服务于市民出行提供了有力保障。