铁轨一响黄金万两，从昆明经老挝走泰国到马来西亚的巴生港，这是我国大西南地区的一条大通道，这条通道是在1995年的12月，马来西亚彼时的首相马哈蒂尔.穆罕默德在在东盟的第五界首脑会议上提出的，当然其所提出的这项建议还包括从马来西亚延伸到新加坡这段。

这条线路也被称为泛亚铁路的中线，全长4200公里。

其中中老段在2021年12月已经完成开通，中泰铁路正在紧锣密鼓的进行，而马来西亚境内的铁路路段可谓一波三折，新吉高铁暂且不说，就是连接东西海岸的马东铁路也可谓曲折迂回。

什么是马东铁路？

马东铁路，马来西亚称东海岸衔接铁路，即ECRL，这条铁路线衔接的是马来西亚东海岸的哥打巴鲁到西海岸的巴生港口，线路全长665公里。

这条铁路线是我们在马来西亚的第一条铁路计划。

2016年，马来西亚的陆路交通委员会向公众展示了这条线路计划，并随后在我们的资金技术支持下，开启了这条线路的建设。

2018年，马来西亚举行了其自建立以来最为激烈的选举大赛，由前总理马哈蒂尔.穆罕默德领导的希望联盟终结了国民阵线执政联盟。

凡是旧政府批准进行的大项目，大多在新政府下都会进行整顿审查。于是马东铁路成为了牺牲品，在2018年被仓促叫停。

这个时候已经93岁高龄的马哈蒂尔.穆罕默德突然老来抽风，不亲中也就罢了，也不亲美亲俄，反而亲起来了日本。众所周知，全球能够建设这种高铁项目的也就中国和日本，马哈蒂尔于是多次访问日本寻求高铁技术的进口和所需的资金支持。而我们与马来西亚签订的合同是有违约成本的，马来西亚如果单方面终止合同，是需要赔付违约金的，于是日本人给马哈蒂尔出了一个主意，即马来西亚向日本贷款用来偿还中国的贷款和违约金，而涉及的利率，比我们给马来西亚的贷款利率要高。

日本人很精，马哈蒂尔也没有老到痴呆的程度，在意识到被日本人摆了一刀后，于是调转头来重新找我们继续合作，但对线路走向做出了巨大调整，同时裁撤了多个预定车站。

于此同时，时间来到2020年，马来西亚国内发生了严重的政治危机，国民联盟重新获得了执政权，在新政权的要求下，这条线路又被改回了最初设定的线路走向，最终这条线路即今天我们看到的在建设中的665公里长的马东铁路。

为什么要修马东铁路？

马来西亚这个国家全境的面积在33万平方公里的样子，但人口大多集中在西半部，而位于巴生河沿河两岸的人口分布最为密集，处于西半部的西海岸已经有了从巴东勿刹经居林到吉隆坡的西海岸铁路，西半部的中部也有哥打巴鲁到淡马鲁德铁路，但东海岸从哥打巴鲁经登嘉楼，龙运，关丹到淡马鲁没有铁路！

从马来西亚国内来说，串通其东西海岸线需要一条高速铁路线。

对我们来说，我们大西南的货物可以从昆明走老挝，泰国到马来西亚的巴生港，但因为轨距不一致的因素，运输途中颇为麻烦，建设一条准轨的标准铁路，会省去不少时间，这是一方面，同时，哥打巴鲁处于南海沿岸，从我们沿海地带的货物可以直接到哥打巴鲁，然后转铁路到巴生港，再由巴生港出海，这样会绕过过于拥挤不堪的新加坡港口，时间和资金成本都会降低。

综上所述，马东铁路不管是对马来西亚还是东南亚或者日本，韩国，都是利大于弊的，大家都会积极推动，当然我们要剔除新加坡的态度，毕竟站在新加坡的角度，这会有损于新加坡的商业价值的。

马东铁路现状如何了？

这条铁路计划在2027年完工，目前已经完成了大半，准确的数据来说，完成了71.59%，全线共计划了20个车站，目前已经动工的车站有15个，同时堪称控制性工程的关丹隧道已经打通，全线有25%属于高架桥路段，8%的路段是隧道，隧道共有40个。

这是一条中马两国基建工程人共同建设的铁路线，这条铁路线至少解决了马来西亚目前2万个的就业岗位，并且以后，运维，维护，都还会有很多岗位提供。