“滚回绘图板”被淘汰的飞行器方案379
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DC-8 天空巴士想象图，本文作者绘制
40年代末的短程客机1945 年中期，第二次世界大战已进入最后几个月。美国的作战飞机生产放缓，军事合同被取消。 圣莫尼卡道格拉斯飞机公司的研发工程师开始忙活新的设计，为公司在战后的扩张铺平道路。他们推断，战后的航空市场需要三种客机类型：短程、中程和长途航线都需要各自合适的机型。
DC-4
在二战开始时被军方采用的DC-4（C-54）仍在生产中，服役数量超过 1,000 架。 它可搭载 44 名乘客，非常适合作为中程客机使用。其放大版本 DC-6 可搭载 52-68 名乘客和 DC-7 是计划中的长途客机。而短程客机在当时的道格拉斯产品线里就只有战前的热销机型DC-3。
DC-6
DC-3
道格拉斯热销的 DC-3 可搭载 21 至 24 名乘客，但其设计已有 10 年历史，在生产了 10,000 多架后就停产了。DC-3对于战前的航空公司来说都太小了，而且运营成本太高。与此同时，竞争对手马丁公司推出了 2-0-2，康维尔公司推出了CV-240这两架双引擎飞机更大、更快试图占领短程飞行市场，公司认为急需一种新型的短程客机来接替DC-3的市场。
2-0-2
CV-240
天空巴士
DC-8 天空巴士
道格拉斯由此提出了DC-8 天空巴士（Skybus）短程客机项目。这个方案内部编号Model 1004，是一种全新设计。和DC-3相比，它可以运载两倍的乘客，而座位英里成本仅为 DC-3 的一半。
DC-8 天空巴士
DC-8采用双引擎、下单翼布局。但使用了独特的“中心线推力”概念，这个概念源自 1944 年 5 月 6 日首飞的 XB-42实验轰炸机项目。基本原理是，将两台引擎内埋式安置在机身内部，通过动力传动杆驱动机尾的共轴反转螺旋桨。 “中心线推力”布局在XB-42 的实验飞行测试表明其具有较高的爬升率、高承载能力、抵消扭矩、低螺旋桨噪音、重心范围大、稳定性好、在任何飞行条件下都易于控制等诸多优点。
和竞争对手们的常规布局相比，道格拉斯的“中心线推力”布局取消了机翼上发动机舱和螺旋桨。可以使用更简洁轻便和更高效的机翼，同事使下单翼飞机的可以尽可能的接近地面（距地面 60 英寸）。这加快了乘客和货物的装载速度，并简化了一般维护。Skybus 具有极短、完全缩回的三轮起落架和可转向的前轮，以方便地面机动。
DC-8 天空巴士
直锥形机翼采用两翼梁结构，具有最新的翼型设计，可实现最佳的失速特性和最大的实际层流量。机翼前缘和尾翼表面都采用了最新类型的热除冰技术。 容量为 1,000 加仑的整体式油箱位于前后翼梁之间。
DC-8 天空巴士
DC-8由两台专为封闭应用设计的液冷 12 缸艾里逊 V-1710 发动机提供动力。 也可升级其他新型动力系统。发动机位于机身前下部，被封闭在单独的隔间中，这些隔间采用不锈钢内衬和蒸汽密封，以最大程度地防止发动机起火和烟雾。每个发动机舱均安装了完整的二氧化碳灭火系统，并在相应的系统中安装了燃油切断阀。
动力系统剖视图
动力系统俯视图
传动轴从发动机延伸至机身后端，通过标准减速齿轮箱单独驱动两个 15 英尺、三叶片、反向旋转的可逆螺旋桨。传动轴系统由通过万向节连接的多个部分组成，与 XB-42 以及贝尔的 P-39 和 P-63 战斗机上类似。发动机冷却液和油箱位于发动机舱前方，靠近各自的冷却散热器，易于进行地面维修。冷却剂是无毒、不易燃的乙二醇和水混合物。 燃油、机油、发动机冷却剂、液压油、加热和通风系统以及电池进行维护都在齐腰高的高度，因此非常便捷。大型“炸弹舱”式仓门可以方便地从地面检修维护发动机。
一开始采用独特的“双泡”飞行员座舱盖，类似于 XB-42 和 C-74 上的座舱盖，为飞行员提供了卓越的前方、侧面和后方视野（也不知道客机飞行员要后方视野干什么）。后来改为了大型的凸起隔框座舱。机身横截面呈圆形，以便实现加压。但加压仅作为一种可选项。两台发动机驱动的增压鼓风机，加上加热和空调设备，能够在 20,000 英尺的高度维持 8,000 英尺的机舱气压。
DC-8 天空巴士
内饰的造型和设计采用了最新的材料和技术，以提高乘客舒适度。天空巴士提供三种座位安排：34 名乘客、34-43 名乘客或 38-48 名乘客。除了座位安排外，三者的内饰都是相同的。
DC-8 天空巴士 客舱布局
38-48 名乘客版本在右侧过道座位上有 10 个折叠座椅。这些座椅的材料和舒适度与固定座椅相同，实现了客舱弹性。除了前后座椅间距从 36 英寸增加到 40 英寸外，34 至 43 名乘客的布置完全相同。 34 名乘客的布置的不同之处在于取消了折叠座椅。
DC-8 天空巴士 客舱布局
机舱内部设有全长头顶行李架和顶灯、座椅下方的存储空间以及大型（20 x 30 英寸）偏光乘客窗户。后门对面的客舱乘务员站设有便利的衣帽间和储物空间。厨房空间位于后门旁边，卫生间位于机舱后部。洗手间设有化学冲水式厕所，可从飞机外部进行维修。其他设施包括大镜子、梳妆台、凳子以及齐平照明灯等。
48座布局
两个货舱位于客舱的前后。两者都可以从机舱内部和飞机外部进入。DC-8 在那个时期有一个独特的功能：“敞篷客舱”。这项专利功能为运营商提供了运输混合货物/乘客负载的灵活性，以获得飞机的最大利用率。座椅设计为可快速收起，头顶行李架上有靠背和底部垫子，框架折叠在机舱侧壁上作为衬里保护装置。形成前货舱后部的舱壁可以根据需要以 36 或 40 英寸的增量向后移动。座位系带充当货物系带。因此，容量为 234 立方英尺的前货舱可以扩大 97 立方英尺的增量，以匹配不同的负载组合要求。
道格拉斯还提供了多种可选设备。对于需要频繁停靠的短途运营（通常在小镇机场），可以使用内置登机梯。当门打开时，台阶自动展开，门的上部起到防雨罩的作用。但带价是必须取消一个双人座椅。其他可选设备包括额外的盥洗设施和自动驾驶仪。如果配置了这两项加上增压选项，DC-8 的空重需要增加约 900 磅。
贵了那么一点
DC-8 天空巴士
在道格拉斯的工程师忙着绘制图纸的时候，市场部已经开始了轰轰烈烈的销售活动，和对手相比DC-8拥有明显优秀的性能和拉风的外观，而且“中心线推力”的性能和可靠性并不是空口无凭，这一驱动系统已经在 XB-42上获得了证明。
不过，民用市场对技术先进性并不敏感，要命的是，DC-8的设计带来了更多的复杂性，这通常意味着更贵。在开发阶段，预测售价已经比最接近的竞争对手高出 10 万美元以上。
10万美金在现在的航空业不值一提，但是在50年代，足以让航空公司的采购人员犹豫。道格拉斯的销售人员试图说服航空公司，DC-8 的更高性能将很快抵消其额外成本。然而，航空公司仍然不相信，而是选择了马丁 2-0-2 和康维尔 240，这两种都是传统的双引擎 40 名乘客的飞机。1947 年，这个项目因为没有订单而关闭。
这张档案很有趣， DC-8 的一个前拉后推动力布局方案，类似Do 335
同样是“中心线推力”的XB-42项目最终被喷气式轰炸机项目取代，道格拉斯此后再也没尝试“中心线推力”推进理论。5年之后，当道格拉斯公司再度使用 DC-8 名称的时候，用在了我们都非常熟悉的后掠翼喷气式客机。@nordland 今日头条 原创首发
最终的道格拉斯DC-8
技术参数
长：23m
机身宽度:7m
机身高度:3m
总翼展:34m
机翼面积：126m2
油箱容量：3785l
最大起飞重量：17917kg
空重：10833kg
动力：2X艾里逊 V-1700
3000米速度：435km/h
6000米速度：475km/h
爬升率：4.31m/s
航程：4300km
升限：9140m
起降跑道：1204m
