撰文 / 赵试
2024，即将翻篇。
与往年相比，今年合资的日子更加艰难，无论是流量还是销量，自主品牌都强压合资。面对这场无法避及的智能化、电动化“大地震”，合资有没有更清晰的解题思路？
带着这样的疑问，我来到了北京现代副总经理戚晓晖的办公室。
2022年8月，戚晓晖接任北京现代副总经理兼营销事业本部副本部长，成为汽车行业少有的负责销售的女高管。
常年在销售一线冲锋陷阵的戚晓晖，思路敏捷、性格直率但不犀利，“招牌式”的笑容很感染人，有一种“天塌下来，就当被子盖”的沉稳与豁达。
这一性格特质，大概跟她在客户关系业务、营销业务都有历练的职业经历有关。
窗外的阳光很好，而我俩的对话很热烈。
在内卷的时代，选择不卷
价格战，是我们绕不开的话题。
戚晓晖坦言，“现在不是合资的机会，价格战不能带来明显的增量”。她表示，北京现代的主要任务是调产品结构、优化渠道、苦练内功、积蓄能量。
在我看来，在内卷的时代选择不内卷，更需要定力。
调结构，北京现代有“两板斧”。一是斧掉悦动、瑞纳、名图，尽管这几款都属于能贡献销量的车型；二是斧掉老款车型，只要上新款，老款必停产。
过程如戚晓晖所说“很痛苦”，毕竟，友商还在靠古早车型以价换量。但效果很明显，北京现代15万元以上的车型销售占比已达36%，10万左右的车型只剩伊兰特和ix35升级版-沐飒。所有车型逐步实现FOTA。
提及渠道，戚晓晖直言，“250-300家4S店对北京现代是合理的”。
在巅峰时期，北京现代全国有800家4S店（不含卫星店），“僧多粥少”必然带来4S相互杀价、客户体验差、渠道混乱等后遗症。所以，北京现代在2022年主动发起退网，一大批实力弱或者意愿不强的经销商选择退网。
这几年，合资都在经历“退网潮”。一说到退网，舆论就一边倒。从优化渠道、提升客户体验、稳定经销商信心的角度来看，退网其实并不是坏事。
在精简渠道的同时，北京现代也在积极给经销商“松绑”，北京现代的月库存量严格控制在2000多台。不压库就是对经销商最大的保护。
被问及销量，戚晓晖毫不避讳地说，“明年力争实现20多万辆，国内卖车不赚钱，出口利润比较可观”。北京现代的出口量从去年1万辆涨到今年5万辆，明年计划出口8-10万辆，未来稳定在18-20万辆/年。
现代的迟疑与积极
合资转型慢，是我们绕不开的第二个话题。
“现代了解中国市场的变化，但并不完全理解这一变化”，戚晓晖说。
总结得太精辟！
在过去四十年，合资产品主导权都掌握在外方手中。这也使得合资投放的新能源产品与市场产生了巨大的割裂感。
比如我们强调电车的舒适性，而欧美强调加速性，他们的PHEV动力标定仍以发动机为主，也只能以发动机为主，纯电续航就50公里。
触及灵魂的改变是在疫情之后。犹记得，2023上海车展，中国电动车让现代、大众、丰田等海外巨子深受刺激。盛怒之下的大众，将德国软件部门“一锅端”，转头向小鹏注资7亿美刀。
备受刺激的现代汽车，迅速将中国基地升级为全球A级智能研发基地——10月成立的现代（中国）前瞻技术研究中心，肩负“现代汽车实现全球市场智能化转型”使命。这也是现代在海外投资的首个，聚焦自动驾驶、智能座舱、三电与互联技术的前瞻数字化智能研发中心。
现代显然比大众聪明。中国拥有全球最领先的智能应用生态，在应用技术、大数据利用、特定AI技术领域，中国说第二，美国也不敢说第一。
而在本月早些时候，现代联合北汽共同增资北京现代80亿元人民币，这是2024年北京市最大的一笔外商投资，也是现代与北汽近三年内第二次向北京现代增资，两次共计约140亿元人民币。顺便提及，捷尼赛思重返中国，其实已提前释放现代长期看好中国的信号。
需要指出的是，此轮增资后，现代与北汽将形成技术上的依赖共生关系。戚晓晖透露，明年北现将投放的1款全新纯电动车，以及2026年投放的纯电与增程汽车，都是现代与北汽联合开发的产品。
资本+技术融合，被解读为“合资2.0模式”，此后会成为合资最普遍的合作模式。我看好这一模式，智能电动汽车本身就是融合型产物。我甚至认为，这种模式可能是中国车企“反封杀”，走向世界中心的好路子。
这里插一个题外话。对于合资，我们应该抱以积极、开放的态度。在中国汽车产业的发展过程中，合资发挥了举足轻重的作用。自90年代引入合资模式以来，合资车企带来了先进的技术、管理经验，为中国汽车产业的发展培养了一大批优秀人才。正是因为有合资车企的积极参与，中国汽车产业才经历了爆发式增长。
“郑义宣时代”的现代
北京现代的沉寂，与现代汽车集团的风光形成强烈对比。
“郑义宣时代”的现代汽车，成就斐然。与祖辈郑周永、父辈郑梦久不同，郑义宣有着丰富的现代管理与实战经验，在他的带领下，现代汽车迅速从大型家族化企业蜕变成现代化集团。
2020年，现代汽车收购波士顿动力，成立Supernal LLC飞行汽车公司，将业务拓展至人形机器人及低空飞行领域。低空飞行成为现代未来交通的重要组成。
2023年，现代汽车首次跻身全球前三，全球累计销量从2020年361万辆飙升至734万辆，营收利润与净利润创历史新高。今年前三季度，现代汽车营业利润首次超过大众，进入全球前二。
现代是全球唯二的氢燃料汽车引领者。早在2018年，现代就推出了L4级氢燃料试制车。从中国乃至全球的发展趋势来看，氢能源极有可能成为下一个“风口”。
但显然，郑义宣不会为“可能性”孤注一掷，他主张氢能源与纯电并行，纯电品牌艾尼氪、韩国蔚山电动汽车基地都是这一战略的具象反应。
作为韩国四大财阀之一、也是韩国最大汽车集团的第三代传人，郑义宣有着异于常人的风险意识。面对复杂的国际形势，他破天荒地启用了何塞·穆尼奧斯，一名外藉人士担任现代汽车集团首席执行官。
何塞出生在西班牙，2019年加入现代汽车，被任命为现代集团首席运营官之前，任现代北美区总裁兼首席执行官、日产中国首席绩效官。既熟悉美国市场，又理解中国市场的何塞，显然是这个位置的最佳人选。
何塞上任后，现代汽车对中国市场的战略应该会有调整，但可以肯定的是，“现代将长期看好中国”这一基本点不会变。
原因有二：市场层面，中国市场占全球1/3的市场份额，现代汽车只有参与到这场竞争，才更有利于它参与全球争霸；重点在政策层面，国家明确表态，外商投资是连接国内国际双循环的重要纽带,是参与中国式现代化建设的重要力量。中韩两国经济合作迎来新局面，为两国汽车企业投资共建、合作共赢打下了良好基础。
采访后记
走出戚晓晖的办公室，我脑中突然蹦出一句话：有些时候，问题本身就是答案。
如戚晓晖所说，现在不是合资的机会。与其“裸泳”被淹死，不如修炼内功，静候陌上花开。
中国汽车产业正在经历深刻变革，在这个过程中，有积极的一面，但也掺杂着“杂音”：内卷、欺骗、急功近利、“科技暴政”、“流量为王”。但我们应该相信，汽车不是野蛮人的游戏，这些终将随着那些“假大空”公司的死亡而死亡。
塞万提斯说，“不要笑在最早，要笑在最后”。
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