3月6日，一组关于“湖北史上最强购车优惠季开启”的宣传海报引发热议——从2023年3月1日起到3月31日，只要在湖北购买特定品牌指定车型，上湖北牌照，就可以享受由车企和政府联合提供的购车补贴。

湖北的这一波汽车降价促销，被称作是“杀疯了”，这并不是一种夸张。以东风雪铁龙C6共创版为例，官方指导价是21.68万元，厂家补贴4.5万元，政府补贴4.5万元，累计直降9万元，车价几乎快打了个对折，也难怪一些车型的现车直接被抢光了。

今年的政府工作报告，关于恢复和扩大消费摆在优先位置的论述中，特别提到，要“稳定大宗消费”。汽车属于典型的大宗消费品，用补贴降价的方式吸引消费者，可以起到提振消费的作用。但湖北的优惠力度如此之大，在拉动消费之外显然还有出手救企业的考量。

汽车产业是湖北重要的支柱产业，此次补贴涉及的，主要是东风集团旗下的品牌，本身就销量下滑甚至滞销的一些产品，降价既可以理解为去库存，也可以理解为地方财政出手，帮本地重点企业解决销售下滑的困境。毕竟汽车产业上下游太广，关乎税收，关乎千万人就业。

很多人对湖北此次史上最大力度的“暴力”促销表示叫好，这是意料之中的市场反应。

对消费者而言，政企联合高达9万元的补贴，意味着购车门槛大幅度降低；而对整个汽车行业而言，正所谓“没有卖不出去的汽车，只有卖不出去的价格”，价格战一旦开打，它注定会掀起一波前所未有的降价潮，进一步挤干汽车领域的价格水分。

问题在于，靠高额补贴的强刺激，这种“以价换量”的方式，固然能够在短期内大幅拉升汽车的销量，帮企业度过当下的难关，但对企业的长远发展，却未必是一件好事。

举个最简单的例子，像东风雪铁龙C6共创版，补贴高达9万元，很多人调侃是“自杀式”的补贴，是在毁了这个子品牌的未来。这并不是一种多虑——财政补贴不可能持续，当补贴停止时，又该如何给这款产品定价？

恢复原价，市场不会买账——曾经十几万能买到的车，消费者为什么要花二十万当冤大头？定价低了，等于得企业自掏腰包，亏本生产。

对这次的促销活动，还有不少网友担心，那些高额补贴的车型，在车企清完库存以后就不会生产销售了。汽车毕竟是大件消费，如果果真如此的话，那后续的售后、保养也会成为一个问题。

地方龙头企业有困难，政府伸出援助之手，不管是从保障税收、拉动消费，还是稳经济、稳就业的角度看，都无可厚非。但站在市场经济的角度看，必须意识到，政府补贴本身是一种非常规的扶持手段，它多多少少会对市场竞争秩序造成影响。

一方面，湖北的补贴车型基本为燃油车，燃油车不同于新能源车，本身是一个发展相当成熟的市场，给一些不畅销的车型，用大额的财政补贴强行续命，破坏原有的市场淘汰机制，是不是合适？本就发展颓势的企业，今后是否有提升产品竞争力的动力呢？

另一方面，财政补贴的钱，并不是大水涨来的，哪怕政府只掏了一半，一辆补贴9万元的车财政支出也是4.5万元，不是一笔小数目。而对东风集团的定向补贴，也涉及到是否公平公正对待各品牌车企的问题。

汽车是耐用性的消费品，一辆车基本要管十来年，对很多家庭来说，此次抢购本质上是将消费需求提前兑现了。所以，财政补贴的强刺激，所产生的经济效益，现在依然存疑。相反容易给市场营造一种低价的预期，打破正常的价格机制，让价格信号失真。

当前，包括汽车领域在内，很多地方都推出了消费券，作为拉动汽车消费的重要手段。通过补贴来打破车企的销售僵局，不是不可以，但应该量力而为，应该充分权衡对市场造成的连锁影响，要体现市场的公平性。

汽车产业牵连甚广，意味着该兜底时要果断兜底，不能任由它出现危机，同样意味着，地方的决策要充分考虑产业的长远发展，从长期出发，让企业真正提升品牌力和竞争力。总之，不要让帮扶车企变成一场简单的价格狂欢。