东风汽车集团2024年销量大概率将不及2023年，面临“七连降”！国资委近日印发《改进和加强央企控股上市公司市值管理的意见》，东风汽车集团显然“逃不掉”。

东风汽车，最近有点“飘”。

刚刚过去的11月，东风集团股份（HK:00489）凭借45.83%涨幅，冠绝《汽车K线》统计在册的77家汽车业上市公司；12月16日盘中，该股刷新52周最高4.5港元/股。

在资本市场一向“低调”的东风汽车集团，以近期出色的表现，再次成为关注焦点。

与小米汽车合作预期、新能源汽车起量、发布自主可控车规级芯片、国资委近日印发《改进和加强央企控股上市公司市值管理的意见》……成为其资本市场走强重要助推器。

可这些，更多局限在表面。

据湖北证监局官网2024年11月15日公告显示，东风汽车集团股份最近一期辅导报告更新日期是2024年10月，东风汽车集团谋求回归A股上市，仍在进行中。

诚然，东风集团股份当前市值仅300亿港元左右，与上汽集团、广汽集团等国有汽车集团，或与同在港股上市的吉利汽车、长城汽车、比亚迪相比，都显得过于单薄。

目前，东风集团股份的市净率PB远低于1，属于破净公司（市值低于净资产）。

考虑到11月证监会发布的市值管理规定，明确要求长期破净公司制定估值提升计划。

另外，12月17日，国务院国资委印发《关于改进和加强中央企业控股上市公司市值管理工作的若干意见》。《意见》提出中央企业要从并购重组、市场化改革、信息披露、投资者关系管理、投资者回报、股票回购增持等六方面改进和加强控股上市公司市值管理工作。

国务院国资委将市值管理纳入中央企业负责人经营业绩考核，强化正向激励。

有央企背景的东风汽车集团和一把手杨青，恐不敢怠慢。

或者换种说法，东风汽车集团在资本市场的表现，可能还将有更大改善。

不过，这还要依靠公司的基本面，也就是董事长杨青交出的成绩单。毕竟短期可以靠操作和概念；长远来看，只有业绩长青，企业才能行稳致远。

今年前11个月，东风汽车集团累计销售汽车170.45万辆，同比减少11%，完成270万辆年度销量目标的63%；这意味着其今年达成200万辆可能非常困难，而这也将是该集团近10年来首次年销低于200万辆。

与巅峰时期相比，东风汽车集团总销量已缩水100万辆，年销或将面临七连降，集团权重较高的合资板块成为销量重灾区。

根据官方数据，东风日产11月销售5.69万辆，同比减少27.1%，连续六个月同比下滑；前11个月累计销售57.56万辆，同比减少12.9%。

对于东风日产来说，2024年其月均销5.2万辆左右，只有4年前销量的一半。东风日产的颓势，也直接加剧了日产汽车的经营困境。

今年4月-9月，即日产汽车2024财年上半年，其净收入59842亿日元，同比微降1%，但净利润直接大幅缩水94%至192亿日元（约合9亿元）。

对于2024年，日产汽车预计中国市场销量将同比减少13.1%至69万辆，相较之前预测跌幅进一步扩大（-10.4%，77万辆）；而除中国外的市场，日产汽车预计增长2.3%。

「图片来源：日产汽车财报」

从这一预期来看，东风日产的销量短时间内可能不会有太大改善。昔日当家花旦轩逸、奇骏，在比亚迪、长安、吉利等国产品牌产品迅速崛起中已逐渐失去战斗力，加之新能源、智能化转型乏力，东风日产显然已经慢了不止半拍。

东风日产计划未来3年推出5款新能源车型，而为期四年的全新战略规划——“The Arc日产电弧计划”，又能否帮助日产汽车迎战新能源浪潮？

“我希望，这是我们最后的冬天，我相信东风日产很快就能迎接温暖、充满希望的春天！”东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司副总经理周锋的愿望，会成真吗？

东风日产外方股东日产汽车近期正在实施扭转亏损的计划，并在12月11日发布了新的人事任命，包括现任CFO马智欣出任日产中国管理委员会主席。日产汽车总裁兼首席执行官内田诚希望，新的人事任命，能够帮助日产汽车重回发展轨道。

裁员9000人、首席执行官自愿减薪50%、减持三菱股份、削减全球产能20%......每一个数字都触目惊心。

25年前，雷诺伸出援手，组建雷诺-日产联盟，挽救日产汽车于破产危机，也曾创造过全球销量前三的辉煌，而后伴随日产前董事长卡洛斯·戈恩被捕，联盟土崩瓦解。

时至今日，日产汽车再次陷入危机，而雷诺已无心再次扮演救世主的角色，而是选择出售日产股份。

最新报道显示，日产和本田计划就合并事项进行谈判，三菱汽车也可能加入合并谈判。

若形成本田-日产-三菱新联盟，年销量将超过800万辆，将使其跻身全球最大的汽车制造商前三，紧追丰田汽车和大众汽车集团。

不过，本田汽车在中国市场，同样面临着严峻考验。

今年前11个月，东风日产在东风汽车集团的销量占比，降至33.77%，东风本田占比则降至22.45%。回顾2019年和2020年，两家日系合资车企总销量占比超过七成，是集团绝对的销量支柱。

如今再看，两根支柱的根基出现动摇。

11月，东风本田销售4.05万辆，同比减少44.5%，出现七连降；前11个月累计销售38.27万辆，同比减少30.3%，严重拖累集团整体表现。

尤其在7月，东风本田仅销售1.42万辆，同比大降七成，令人大跌眼镜，这可是曾经有望月销冲击10万辆的合资车企。

曾经的热销车型CR-V、思域现在路上已经少见踪影。纵然CR-V头顶“300万辆”的光环，奈何市场残酷。

乘联会数据显示，11月CR-V批售20494辆；思域也已经跌落神坛，销量勉强过万，在轿车销量排行榜中被远远甩在后面。

2020-2023年，东风本田销量分别为85万辆、76万辆、66万辆、60万辆，而今年可能只有40万辆出头。

日系车在燃油时代的技术优势和品牌力已逐渐被消磨殆尽。

裁员2000人，关停燃油车工厂，建设全新新能源工厂，也成为东风本田被迫做出的选择。

东风本田虽然也推出新能源车型，如猎光e:NS2和本田e:NS1等，但市场反应平淡，几乎没有存在感。独立的新能源品牌灵悉、全新品牌“烨”，都还充满太多未知数。

本田在中国市场面临的问题，绝不是一座新能源工厂就能解决的。

11月，根据本田中国发布的数据，中国市场终端汽车销量为7.67万辆，前11个月累计销量74万辆，同比减少30.7%。

东风本田副总经理勾天生接下来会如何带领这艘“急需掉头的航母”回归正确航道？

“在合资的上半场，我们敢为人先；在合资的下半场，我们当仁不让。”勾天生在灵悉L上市时的这句狠话，现在看有些过于乐观。

11月，神龙汽车销售5763辆，前11个月累计销售6.23万辆，同比下降17.7%。对现在的神龙汽车来说，月销过万成为一种奢望。

法系品牌在中国市场日渐没落，神龙汽车的工厂优势资源和产能，对东风汽车集团来说，或许才是最有价值的。据官方表述，神龙汽车武汉工厂的制造质量水平，在Stellantis集团52家工厂中排名第一，成都工厂排名第五。

2023年10月份，东风汽车和Stellantis集团明确了神龙汽车未来发展的战略安排，支持神龙汽车“神龙造 全球销”为战略转型方向。

近期，神龙汽车与东风乘用车联手打造的首款新能源车型即将投产。未来，东风汽车还会将其他新能源车型导入神龙汽车。

神龙汽车成立30多年来，累计销售汽车超过600万，曾经月销甚至达到5万辆，不得不感叹汽车行业风云变化之快。

“轻资产”模式运营的神龙汽车，在推行者唐唯实下课之后，命运又将走向哪里？

虽然合资板块目前面临很大压力，但东风汽车集团自主板块，是比较提振信心的板块。

首先，面向高端新能源市场的岚图汽车，目前展现出了月销稳定在万辆左右的潜力。

根据上市公司公布的数据，岚图汽车前11个月累计销售7.08万辆；而根据东风汽车披露的数据，岚图汽车连续三个月销量过万，前11个月累计交付7.36万辆。其中，岚图梦想家成为主力车型，10月销售7808辆，11月销售8039辆。

此外，东风奕派自3月首款车型上市，累计销售超5万辆；东风纳米11月销售10016辆，连续9个月环比正增长。

虽然与造车新势力第一梯队仍存很大差距，但不可否认的是，东风自主新能源正全面加速。

中国本土车企如比亚迪、吉利汽车、奇瑞汽车等的强势，以及理想汽车、鸿蒙智行等新势力的快速崛起，已经令昔日呼风唤雨的合资车企倍感压力。

这个窗口期，也是东风汽车集团、广汽集团、上汽集团等目前仍未突破困境的大型汽车集团的重要机遇调整期，必须寻找到新出路。

国家层面已经对央企控股上市公司提出明确要求，众目睽睽之下，东风汽车集团需要有实际行动。

未来，如果东风汽车集团与小米汽车合作能够落地、2024年度业绩减亏甚至扭亏，或者回归A股上市能够有深一步进展，就会吸引资本市场给出更高的估值。