“500万以内没有比这更好的SUV”。
说这话的，是理想汽车创始人李想。就在上个月，他为自家新车理想L9做宣传，震动汽车圈。虽稍显浮夸，但也体现了李想对于自家产品的自信程度。探究其背后的深层次因素，与近些年来中国新能源车产业突飞猛进密不可分。
自理想 L9 发布以来，支付 5000 元预订金的理想 L9 用户超过 3万人。根据6月份车企销量数据，理想ONE当月销量达到了13024辆，同比暴增68.9%。另外，比亚迪以超13万辆位列车企榜首，1-5月销量力超特斯拉10万辆坐上新能源全球第一的宝座。如此夸张的表现，让其新晋成为“比王”。
显然，中国车企实现了从“卖铁皮”到“赚口碑”的逆袭。
敏锐的资本市场早已捕捉到了这一趋势，中证新能源汽车指数(399976)自4月27日市场低点以来，两个月时间反弹幅度超过60%，在申万31个行业中涨幅名列前茅。
眼下，各国都在大力发展新能源汽车及其产业链。我国已提出2035年新能源汽车新车销售量占比达50%的“雄心壮志”，欧盟则更为激进，达成了2035年禁售燃油车的一致协议。诚然，一场事关能源动力的全新变革已箭在弦上。
势起风至，从“1”到“N”
长期以来，新能源车被看作我国弯道超车欧美车企的秘密武器。经过20多年的沉淀与发展，我国新能源车产业链不仅实现了从“0”到“1”的突破，更是演绎了从“1”到“N”的蝶变，产业链各环节在全球领先优势渐显。不过，这个过程并不是一帆风顺的。
早在1992年，钱学森曾写信给时任副总理邹家华，在信中大力推荐国家跳过燃油汽车而直接发展新能源汽车。但此事真正被提上“议事日程”，则是在9年后的2001年科技部“863”计划，国内新能源汽车跨出了产业化的第一步。此后，又经过了9年的漫长等待，2010年随着补贴政策的发布，才真正完成了新能源车市场渗透率“从0到1”的突破。
随后新能源车迎来了扶持政策密集呵护期，2011至2017年，几乎保持着一年一项重大利好政策出台的节奏，新能源车发展浪潮轰轰烈烈的展开。在这个阶段，政策支持和补贴优惠成为行业发展的两大驱动力。
不过，高额的补贴，也催生了不少行业乱象，新能源汽车“骗补”行为愈演愈烈。比如苏州吴中区的一家名不见经传的小车企，其根本就没生产和销售过新能源产品，从三电、车身到车辆识别代码，甚至销售端的买家均是假的，就这样一家“三无”车企竟然骗补2.6亿。
一个行业在起步阶段，往往需要政策和补贴支持，但走过了“婴儿期”，到成熟阶段，补贴退坡是必然的结果。光伏、新能源汽车等行业莫不是如此。
新能源汽车的退补始于2018年，当时发布的补贴新政削低补高，进一步鼓励技术进步；2019年新能源车国家补贴直接减半，地方补贴取消。补贴退坡，让新能源车的市场售价水涨船高，对车企和供应链都带来了巨大的压力。如何打破僵局，提升国内车企内生竞争力，充分参与市场竞争是关键。于是，全球电动车龙头特斯拉成为盘活国内新能源汽车产业链的那条“鲶鱼”。
2018年10月17日，特斯拉年产50万辆纯电动车目标的超级工厂落户上海临港。作为首个外商独资整车制造项目，1290亩土地划拨和100亿低息贷款等，如此优厚的条件可见决心不一般。
回过头来看，“以市场换技术”的做法虽然棋行险招，但效果却是值得肯定的。作为国内新能源汽车的“搅局者”，特斯拉的国产化，给国内新能源汽车行业带来两大好处：一是，电动车的价格大幅下降；二是，其性能大幅提升。换句话说，与燃油车相比，新能源汽车的性价比优势逐渐凸显，这为需求的释放、渗透率的提升打下了重要基础。
比如，国产化后推出的首款车型Model 3成为了名副其实的“价格屠夫”，在2021年售价最低时仅需23.59万元；同时，这款车还解决了新能源车的最大痛点续航问题，成为当时续航里程最长的车型。
所以，很多人说，特斯拉的Model 3类似于智能手机普及过程中的iPhone4，以更低的价格为消费者提供了更好体验、更高性能的产品，从而带动了整个行业的爆发和渗透率的快速提升。
美国著名分析师Harry S. Dent, Jr认为：一项新技术或者一个新兴产业，渗透率达到10%之前被称之为导入期，发展缓慢；超过10%的阈值后，将步入高速成长期。乘联会的数据显示，今年5月新能源车国内零售渗透率为26.6%，较去年同期11.5%的渗透率，已翻倍有余。
(技术革命带来的渗透率变化呈S型曲线)
显然，新能源汽车还处于快速成长期，未来渗透率或还将持续提升。而背后的主要驱动力早已经不是政策，而是高性能产品带来的需求持续释放。
而国内上市公司在新能源汽车产业链上是有优势的。一方面，由于早年政策的支持，相关新能源制造企业逐步实现在电池、电机、电控等关键部位的突破；另一方面，得益于新能源车企上游资源端的布局，保障了新能源车上游资源的供应稳定。《2021中国锂电产业发展指数白皮书》中指出，截至2021年底，中国动力电池产能约占全球的70%，世界前十大锂电池厂家当中，中国便已占据6席。
马斯克曾对中国新能源车发展惊叹不已：“似乎很少有人意识到，中国在可再生能源发电和电动汽车方面处于世界领先地位。不管你怎么看待，这都是事实。”
伴随着新能源汽车的高速成长，相关公司在资本市场也走出了波澜壮阔的行情。与前几年相比，行业贝塔性机会或许越来越少，寻找行业个股优质阿尔法机会，已经成为市场共识。那么，站在当前时点，产业链哪些环节更具优势呢？
投资逻辑，产业链机会在哪？
新能源车产业链涉及多个细分行业，在全球新能源车产业链步入高速成长的阶段，更多的投资机遇相继涌现。
细分赛道包括：
1.上游的锂矿、镍矿、钴矿等金属矿和铁矿、石墨矿、稀土等非金属矿产；
2.中游的动力电池、电控系统、驱动电机等核心部件；
3.下游的整车及后续的维修保养、充电桩、电池回收等领域。
(新能源汽车产业链)
分拆来看，电池作为提供动力的核心部件，是新能源汽车的“心脏”。上游资源与动力电池端优先受益。
锂矿股则是大赢家，这点从锂矿价格可见一斑。2021年初，国内电池级碳酸锂平均价为5万元/吨左右，到2022年一季度，则突破了50万元/吨。今年7月，电池级碳酸锂的价格依然维持在47万元/吨左右。
在最新发布的2022年半年报预告中，锂矿龙头天齐锂业预计上半年实现净利润96亿元—116亿元，同比增长11089.14%—13420.21%；赣锋锂业预计上半年实现净利润72亿元—90亿元，同比增长408.24%—535.3%。
未来，随着下游需求端逐渐摆脱疫情影响，电动汽车装机量迅速恢复，新能源产业持续景气将为锂价提供强力支撑。
动力电池端，从比亚迪的刀片电池，到宁德时代的钠离子电池，到特斯拉的4680电池，以及当下火热的磷酸锰铁锂电池，动力电池企业更新换代趋势的不断提速，让核心企业的盈利与规模经历了从量变到质变的飞跃。
以宁德时代为例，SNE Research数据显示，其动力电池已连续五年全球市占率第一。2022年上半年，宁德时代全球动力电池市占率从去年同期的29%提升至34%。同时，宁王在2021年交出了一份靓丽的年报答卷，营业收入1303.56亿，同比增长159.06%；净利润159.3亿，同比增185.34%，反应在资本市场上，宁德时代股价自上市以来涨幅超20倍。
比亚迪董事长王传福说过，新能源汽车的上半场是电动化，下半场则是智能化。在新能源汽车发展的后周期，智能化显然将占据产业制高点。
例如激光雷达。根据德邦证券测算，激光雷达作为当前汽车电子兼具确定性和弹性的细分赛道。预计2025年全球及中国车载市场激光雷达市场规模分别为127亿美元、66亿美元左右，两大市场2021-2025年CAGR均接近150%，远期千亿蓝海空间可期。
再如汽车轻量化一体化压铸领域。当下，特斯拉已将一体化压铸技术作为标准工艺进行布局，多家主机厂跟进布局一体化压铸技术，行业趋势逐渐形成。中信证券认为，当前一体化压铸技术在汽车中渗透率仅有12%，随着电动化汽车发展，预计一体化压铸的渗透率到2030年将达到84%。
除此之外，新能源车细分行业中的智能座舱、区域控制器、空气悬挂等领域，也都是当前市场中的热点，发展潜力同样无限。
尽管当下新能源车行业发展火热，但其实投资新能源车产业链是个很大的范畴。这就要求投资者对各个细分领域都要有很强的研究能力。从本质上看，新能源汽车产业链就是进行产品投入与产出转换的过程，投资则是在把握产业生命周期的基础上进行的全局规划。
显然，把专业的事情交给专业的人才是正确之法。
借“基”布局，α与β两手抓
二级市场上，本轮新能源车板块表现不俗，但是绝大多数主题基金(指数和主动)今年收益一般。不少基民坦言，新能源车赛道波动实在太大，如何找到一个能长期分享赛道成长红利、且波动不要像坐“过山车”那么极端的产品太难了。
市场上基金产品众多，不同种类产品表现并不尽相同，我们对新能源汽车相关行业主题基金今年表现进行了统计，发现了一些有意思的现象：
(截止7.4，部分新能源车赛道主、被动基金收益情况)
整体来看，主动管理型基金收益率较被动指数型略好一些。但简单这么比较并不能说明太多问题，尤其是时间跨度较短的情况下更是如此。不过，相比被动指数基金，同样聚焦某一细分行业的主题基金，长期来看或许优势更明显。
行业指数基金，某种程度上赚的是行业贝塔的钱，具有工具型产品属性，主要收益来源于行业贝塔或者说所跟踪指数的成分股。主动管理型行业主题基金，既有类行业指数基金的贝塔属性，又能获得基金经理精选个股所创造的阿尔法收益。
以同类基金中今年收益领先的财通资管新能源汽车A为例，其股票投资占基金资产的比例范围为60%-95%，投资于新能源汽车主题相关证券的比例不低于非现金基金资产的80%。如果新能源汽车行业有机会，这只基金一定会受益，轻松“躺赢”。
更重要的是，作为主动权益基金，它还能获得由基金经理创造的阿尔法收益。
据了解，财通资管新能源汽车基金经理邵沙锞，拥有12年从业经验，在基础化工、新能源汽车领域有长期的研究和投资经验累积，曾获得新财富基础化工最佳分析师；2014年加入财通资管，2015年起开始全面研究新能源汽车产业，是业内最早一批从事新能源汽车产业链研究的“专家型”研究员。
邵沙锞在新能源汽车领域，对上游相关矿产资源和金属冶炼，到中游四大锂电材料、设备、关键零部件和锂电池，到下游整车及零部件制造、智能化产品、充电设施和运营服务，都有着非常全面和系统的研究。擅长全产业链的对比研究，意味着可以将一段时期内产业链上最优秀的一批公司筛选出来，相比指数基金只能被动持有成分股不同，优中选优的做法可能会获得更高的超额收益。
在他看来，目前新能源汽车产业链盈利最好的是上游，其次是中游，中游的涨价滞后于上游环节，盈利在恢复当中；最后是下游。落实到投资上，邵沙锞的选股逻辑和配置思路着重点在布局新能源汽车产业链中行业龙头、有效降本新技术方向、未来盈利有望反转和提升的领域，以及市场供需紧缺环节，同时兼顾短期复工复产环节。
从他持仓来看，重仓股遵循了自身的配置思路，从盈利最好的上游锂、钴等资源类龙头公司入手，到中游材料环节的隔膜龙头公司，再到锂电专用设备公司，在产业链的多个节点均有布局。
(财通资管新能源汽车A一季报持仓情况)
无论是从需求端还是渗透率来看，新能源汽车可能在未来几年依然会维持着较高的行业景气度，潜在回报率依然可观。但可以预见的是，行业个股表现分化将愈演愈烈，选择一位具备全产业链研究能力、从而有机会在全周期提升胜率的基金经理，或许是很多个人投资者最明智的选择。
