老司机聊汽车品牌

比亚迪创始人王传福在一场沟通会上讲了一句话：

在10-20万元的价格带中比亚迪有定价权，但公司也希望平稳一点，不要搞得大家很难受、别人都没活路。

要如何解读这句话呢？

比亚迪确实有定价权，掌握定价权的基础是完善的研发体系和产业链体系，比亚迪坐拥六万余名工程师，有着极强的研发和“产出”能力，研发专利是国内企业最多的；技术决定实力，实力决定是否有定价权。所以王传福说这话绝对不是大话，能反超一汽大众成为国内销量最高的汽车厂商，这也能印证这段话。

比亚迪内部人士透露，2023年的销量目标是360万辆，其中国内市场280万辆，海外市场80万辆。

比亚迪真的希望“平稳一点”，不会“让别人都没活路”吗？

从结果来看确实有这种考虑，只不过结果已经足够震撼。

比亚迪在10-20万的价格带里实际只推出了两台主流车型，也就是秦PLUS和宋系列，产品线是不够完善的；首先秦PLUS只是一台前驱代步车，主攻10-15万元价格带，所以在15-20万的价格带中就是空白，可是现在的友商已经在这个范围内推出了中型到中大型的后驱轿车，比如深蓝SL03、零跑C01、哪吒S、飞凡F7等。

如果比亚迪推出一台后驱插混轿车，这些车面对品牌力正盛的比亚迪也许会黯然失色，哪怕综合水平超越比亚迪同级车也不行。

所以从产品规划来看，结果只有两个可能性，其一是比亚迪的产品规划出现失误，其二就是比亚迪“做人留一线”。

比亚迪真的完全诠释了“有容乃大”吗？

其实这话说的也稍显“冠冕堂皇”，比亚迪的发展势头很强，不仅是在10-20万的价格带中，在20-35万区间里的增幅也很大，汉唐系列的销量也是非常高的；同时腾势也打开了30-50万的市场，现在风头正盛。重点是这些车以成本和价格优势基本堵死了友商市场开拓之路，虽然这是凭借技术的良性竞争的结果，是无可厚非的，可是这个势头如果收不住的话，未来的比亚迪怕是就难以掌控了。

在汽车年销量可以超过2500万辆的巨大汽车市场中，需要的是很多车企均摊份额，而不是一家车企或几家车企独大；否则一旦到独大的程度，研发投入就会降低，行业技术发展也会减慢，甚至还会出现一些荒诞的现象。

所以比亚迪确实很聪明，锋芒不能太露。

比亚迪的优势不会一直存在，定价权不可能让一家企业来掌握

正如第一节所讲，比亚迪掌握定价权的基础是研发成果，以及早十几年开始布局的“垂直整合模式”；说白了就是每个关键节点的核心技术都搞自主研发，而其他大多数车企都是整合商，关键节点的核心技术基本都是从供应商企业里买来的——这本是一个最合理的模式。因为规划化的产业供应链才能更有效的控制制造成本，让每个环节形成一个“微循环圈”、以竞争来实现成本的下降。

反之，垂直整合模式等于比亚迪要自己打造一条供应链，这要付出很大的代价和很长的时间。

为何要在产业供应链成熟的时候搞这种模式呢？

其实几年前就讲过这种模式的意义，由于关键环节的核心技术来自供应商企业，而曾经的产业供应链的主体是合资供应商企业，也就是以外企为主体；这就有隐患了，隐患在于国产汽车不会超越合资和进口汽车，因为核心技术在人家手中，一旦国产汽车有了反超的趋势，人家马上就能以“断供”等方式来压制自主企业和品牌的发展。

这就等于车企发展的命脉实际掌握在这个以外企为主体的产业链里，自主汽车工业还何谈发展？所以比亚迪的这个模式是对的，因其逐步打通了各个关键环节的核心技术封锁，这也是比亚迪能傲视群雄的根本。

可是也正如第二节所说，不能任由一家企业疯狂生长，否则必然会吞噬其他企业而成为“行业霸主”。

而且建造一条以自主企业为主体的产业供应链也是势在必行的，所以比亚迪的优势不会一直都在；在经过了十余年的积累之后，现在的外部产业链里也有有了宁德时代、国轩高科、孚能电池、蜂巢能源、巨一动力、精进动力等等三电供应商企业，而且已经实现规模化。而到了这个节点之后，其他整合商车企同样能获得与比亚迪自研自产成本相当的核心总成或零部件，也就是同样能打造出物美价廉的电动或混动汽车。

至此比亚迪也就不再有定价权了，秦、宋系列是比亚迪第一次体现出定价权，而从零跑C01/C11、哪吒S、飞凡F7、MGMULAN、深蓝SL03等车的陆续问世的结果来看，比亚迪现在已经无法再以成本和价格来制造规则，否则很有可能被反噬。

不过这也是一个理想的结果，因为只有百花齐放才能让行业发展，现阶段的比亚迪需要开始逐步完善产品线中的缺口，不论之前是“做人留一线”还是产品规划的战略失误。

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