作者 | 潘磊

小鹏汽车董事长何小鹏，又有金句了。

他说造车非常难。

因为做一款车，不是想造立马就能造出来，而是3年后才能上市。

这就难了。

3年后人们的审美、需求、竞争环境，都可能已经发生了变化。

所以他开玩笑说，如果想“害”一个朋友，就鼓动他去创业造车。

小鹏汽车当然已经杀出了一条血路。

何小鹏自己也称，“我们正从死人堆里爬出来”。

这个形容很贴切。

因为小鹏的销量的确抖起来了。

11月，小鹏卖出20041台新车，同比增长245%，环比增长0.91%，基本上脱离了危险区。

今年1-11月，小鹏汽车累计卖车12.15万台。

当然这距离20万台的目标还有点远，但对于小鹏汽车来说，事情正在变好就足够了。

然后今天我们顺着何小鹏的话题聊一聊，跨界造车到底有多难？

为什么造车难？

因为汽车堪称是人类最为复杂的工业文明之一，将其形容为“工业明珠”一点也不为过。

仅仅是粗略统计，造车就涉及到机械、电子、橡胶、钢铁、冶金、陶瓷、工业设计、电化学等若干超大工业门类。

这其中但凡缺了一环，造车就非常困难。

所以我们可以看到，能把车造好的，基本都是传统工业强国。

可以这么说，如果你不是工业强国，你就没法玩汽车。

但话说回来，不是说你费劲巴拉造出了汽车，就万事大吉。

因为在车子造出来之后，你还得卖出去，并获得全国或者全球用户的认可，才算是成功。

这就像是餐厅一样，餐厅不能依靠为自己的员工提供餐食而生存下去，必须通过持续提升菜品品质，迎合人们的口味变化，才能在市场上获得食客的青睐。

所以你说造车难不难？

其中原因在于，传统汽车经过上百年的发展，已经基本形成了一个相对固定的产业链，并逐渐固定为主机厂集成整车，而把零部件独立出去的相对高效模式。

这种模式对于想造车的新玩家来说，非常不友好。

因为汽车产业是讲究规模的，没有规模就没有效益。

比如一个轮胎，如果你只买100个，那么轮胎厂给出的单价可能是500元，但是如果你下了一个1万个的订单，单价很可能变成了300元。

而且这些供应链企业的产能，一般都是根据车企的产销计划提前规划好的，这意味着生产计划实际上很难调整。

对于新造车玩家来说，挑战就出现了——新玩家初期销量不高，汽车供应链企业实际上不愿意为这些新主机厂服务——一是订单小赚不到什么钱，二是新造车玩家动不动倒闭了，合作风险过大。

新造车企业没法获得供应链企业的全力配合，产品力就难以保障，产品力不好，就卖不动，反过来又影响了资金回收，由此形成了一个死循环。

在这个过程中，倒闭的新造车企业非常多。

所以从这个角度出发，何小鹏说想坑朋友就让他造车，虽然有一点调侃，但却是实情。

在商业竞争层面，走到小鹏汽车这一步，的确像是“从死人堆里爬出来”。

因为利益真的太大了。

汽车的价值非常高，光是零部件就有2、3万个，你可以想象一下这中间的蛋糕有多大。

而且汽车在智能化以后，已经是一个全新的流量入口。

流量入口是什么？

实际上就是互联网企业的命根子。

在上一波风潮中，智能手机成了流量入口，诞生了一大批巨无霸企业，比如小米、华为手机、OV等等。

而依附于智能手机上的互联网企业，类似于美团这样的，也是流量入口变化的结果。

再对照一下汽车，就会发现，下一轮巨无霸企业很可能就要诞生在汽车行业。

特斯拉、蔚来、理想、小鹏已经证明了这一点。

特斯拉能把丰田拉下马，成为全球第一市值车企，你就说眼红不眼红吧。

这是第一个原因。

当然还有第二个原因，那就是汽车恰好处于一个技术大变革的转折点，即由燃油车向智能电动车的转变。

这个过程很有意思，对于新造车玩家来说，相当于一下子抹平了自己和传统车企巨头的技术和品牌鸿沟。

因为电动车技术，传统燃油车巨头做的也不怎么样。

这种技术上的“平权”，制造了让新玩家入局汽车的机会。

而且这些互联网出身的新玩家，非常懂用户，他们抓住了用户，再逐渐去提升技术和品牌力，通过这种边打边走的形式，也能获得消费者认可。

于是我们看到，“蔚小理”们就杀进来了。

总结而言，就是全新的风口，拉低了汽车制造门槛，从而让造车成为显学。

而何小鹏和他的小鹏汽车，显然也抓住了这个风口。

基于此，虽然他是从死人堆里爬出来，但能看出来他挺开心。