现代起亚在2022年之前已经实现了“五连跌”（以年为单位），2022年的销量仍旧不见起色。
于是现代起亚都开始了尝试转型，悦达起亚与东风汽车结束合作关系，并且公布了要逐步放弃10万以内的车辆并冲击高端的品牌战略规划，结果是第二和第三季度里没有一个月的品牌销量能破万。现代汽车的销量相对高一些，近期也出现了上涨态势，可是销量能破万的伊兰特是以价换量，这不是长久之计，其他车辆也开始陆续打起了价格战。
这说明了什么呢？
很简单，说明的是现代和起亚的品牌形象已经重塑，品牌定位已经相当之低；这两个品牌里没有一辆售价超过15万的车能实现热销，销量支撑车型均为价格低一些的主流车或入门级车。所以起亚想要冲击高端几乎是天方夜谭，即便其能够改变技术和态度，可是品牌形象也决定了韩系汽车无法在中高端汽车市场里生存。
现代汽车暂时没有相同的规划，可是布局氢能源其实比起亚还狠。
氢燃料汽车是没有前景可言的，因其本质不是什么特别的新能源汽车，本质是“增程式电动汽车”；如果是能够插电的、能以纯电动模式驾驶上百公里的车辆，这些车看起来还不会很差，反之如果只是如“汽油电驱轩逸”的这种非插电增程车，只能加氢的话，这些车就彻底没有竞争力可言了。
因为加氢的便利性很差，就算现在有几百座加氢站也是杯水车薪；要知道全国11万座加油站还会出现偏远区域不好加油的情况，数百万个充电桩仍旧不够实用，这几百座加氢站有什么用呢？其次制氢的成本偏高，一公斤氢的价格可超60元，而一公斤氢转化出的电能只够车辆行驶100公里左右，加氢通勤的成本相当于一般2.0T的燃油车。
其次，氢燃料电池堆是用于发电的化学发电器，功能与“内燃机＋发电机”一样；但是内燃机不需什么贵金属材料，钢铁即可，可是氢燃料电池堆却需要很多贵金属材料，比如PT-铂。结果自然是增程器的制造成本太高，再加上三电系统的整车成本就更高了；一般的氢燃料普通代步车也要三四十万，性能强一些、尺寸大一些、品牌大一些的氢燃料汽车动辄五六十万。
可是这些车的综合实力与价格低一半的内燃机插电增程车相比却没有任何优势，包括使用成本，比补能便利性就有更大的差距了；所以这些车的销量都极低，甚至在普通乘用车型里除了测试车几乎看不到上牌数据。
以现代汽车的品牌形象和定位，能否支撑起这些高端氢燃料汽车的市场呢？
显然不能。
所以布局氢能源是现代汽车非常不明智的一步棋，况且只要基础充电设施完备，汽车也就不需要增程和混动了，这两种技术本就是汽车电动化战略里的战术执行操作，不具备长久发展的空间和价值。至于起亚不论是从哪条技术路线预计都走不通了，现代起亚的未来重心在北美和欧洲市场，在全面发展的中国汽车市场里很难继续生存。
：天和Auto-汽车科学岛
天和MCN发布，保留版权保护权利
喜欢我们的内容请点赞关注哦
