电动车和氢能源车,谁是未来?其实它们走的是不同的赛道

林风小木 2024-06-05 09:36:35

在新能源汽车行业,一个常见的争论是电动车和氢能源车,谁才是未来的趋势,但是实际上,纯电动和氢能,它们分属不同的赛道,拿来比较本身就不合适。

因为纯电动是用来对标汽油机的,而氢能源是用来对标柴油机的。电动车只是在轻型家用车上有优势,车越重,电动车越不划算。氢能源恰好相反,越是重型的车,优势越大。丰田氢能源走的一个误区,就是把氢能源放在家用车上,而个人用户对成本比较敏感,昂贵的价格是无法打动个人用户的。

但是在重卡上就不一样了,卡车本身就非常贵,平时也没有谁开着卡车去兜风买菜。如果在重卡上面装电池会怎么样?可能你拉个30吨的货物,就要装8吨重的电池。这牺牲了有效载荷,多拉几吨东西,日积月累中,也能获得可观的经济收益。

家用车主要是满足个人出行需要,纯粹是一种消耗。但商用车是用来赚钱的,多出的那一些成本,运营几年后就可以收回成本了,所以商用车对赚钱能力看得比较重。而越重的车,装的电池就也越多,增加的续航被增加的重量抵消了,达到一定程度后,继续堆电池将无法再获得正面收益。

另外就是充电问题,家用车可以在晚上充电,或者在闲置的时候充电。但是重卡是需要长时间运营的,有时是换人不换车,加了氢就可以继续跑。如果是纯电动呢?几吨重的电池就算是快充也是非常漫长的,意味着不能按时交货,是要交罚金的。

同时大量的充电时间,导致运营的时间短,资金回本的时间也越漫长。之前就传出某地纯电动公交车在到期后,重新换成了燃油公交车,估计就是因为经济效益太差的原因。

所以在重卡上使用纯电动,是一个很蠢的行为,哪怕是特斯拉的纯电动重卡也一直难产。马斯克本人也表达过纯电动车不能一味追求远续航,因为追求续航远而大量增加电池的行为得不偿失。

电池和车重之间存在一个平衡点,在这个重量之下,电池带来的增益大于重量的损益,两轮车和四轮车用电池最有性价比。但是重量超过一定程度之后,电池越来越重,光是拉电池本身就消耗了很大的电力,这时候氢能的能量密度优势就体现出来了。

氢能系统的总重量低,能让商业用车有更多的有效载荷,充氢时间短,有更长的运营时间,有利于商业回本。虽然初始投资大,但是能赚钱呀,投资收益回报也大。

那么氢能优势那么大,现在的氢能重卡也没有普及呢?原因还是在于现有的柴油太多了!个人用户始终要大于商业用户,所以对汽油的消费远大于柴油,汽油的供应紧缺,但柴油则相对宽裕。

欧盟就曾鼓励在家用车上推行柴油版,就是要消费过多的柴油。那么如果未来柴油走向紧缺的话,氢能源依然是柴油的最佳替代品。

从未来的趋势看,轻型的家用车,电能依然是主流的选择,充电桩普及后,充电也方便,电价始终比油价便宜。但是在重型商用车辆上,需要能量密度更高的液体燃料,生物柴油也好,液氢也好,都是比电池更好的选择。因为就算是固态电池量产,能量密度也不能和柴油或者氢能相比。

何况未来的远洋运输也会用上氢能动力,以及氢能客机,这些都是纯电动很难应用的地方。所以氢能和电能在交通工具上,有不同的赛道,有各自的优势领域,是互补而不是竞争的关系。

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林风小木

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