当美国波音公司暴露出各类问题之际，咱们国产客机领域却是喜讯连连。C929洲际客机的各项技术正全方位取得突破。被称作“飞机心脏”的新一代大涵道比涡扇发动机、被视为“飞机大脑”的航电系统、有着“飞机小脑”之名的飞行控制系统，以及构成“飞机骨架”的全碳纤维复合材料机身结构等等，这些关键核心技术均实现国产化，成功冲破美国的技术封锁。
C929联合项目攻关大会在商飞总部盛大召开。来自全国21所高校、43家合作单位以及7家民航企业的14位院士，连同280多位专家学者共同出席了此次大会 。这些顶尖人才被划分为飞机总体气动、机体结构、复材结构、航电电气、机械系统、动力系统等六个专题小组，展开了为期多日的集中研讨。
（2018年我国自主制造出CR929碳纤维复材机身，如今去掉了R）这正是集中力量办大事的生动体现。他们将引领由成千上万人组成的科研生产团队，全力攻克C929的所有核心技术难题。任何封锁与困难，都无法阻挡我们制造国产大飞机的坚定决心。2024年4月26日又一则好消息传来。中国国航与中国商飞签署协议，订购100架C919，总价值约108亿美元，从今年起便开始交付。
（网传有国航购买100架C919的公告）C929技术全面突破，C919订单数量大幅增长。不管一些人如何冷嘲热讽，我们的大飞机事业已然处于蓬勃发展、茁壮成长的阶段。直到现在，仍有人质疑称，C919发动机是国外的，航电系统也是国外的，不就只是造了个外壳吗，有什么值得夸赞的？
（3月份，第五架东航C919完成交付）对此，我有两点看法：其一，千万别小瞧造飞机外壳这一环节，若造外壳轻而易举，那为何日本、印度造不出来呢？若造外壳如此简单，那为何全球大飞机市场长期被美国波音和欧洲空客所垄断？其二，C919的国产化率正处于大幅提升阶段。当前C919的确整合了诸多国外技术与产品，其中一部分是我们自身有能力制造，但为了获取适航认证而选择与美国公司合作；还有一部分则是我们现阶段确实暂时无法制造，只能选用外国产品，比如涡扇发动机。
（C919座舱内的FCP）举例来说，C919的玻璃化座舱内，四块超大屏幕中有一块飞行控制面板（FCP），这是民航客机普遍配备的设备。这块面板看似简单，实则连接着飞机的数字化电传飞控系统，可用于设定自动驾驶，操控飞机的航向、高度、速度等参数，是民航客机不可或缺的技术。
（FCP细节展示）我国的运 - 20军用运输机同样采用了类似的玻璃化座舱和FCP面板，飞行品质极高。如此一来，运 - 20在执行日常运输任务、沿民航航线飞行时，便能像民航客机那般，近乎全程实现自动驾驶。
（军用运输机的FCP）运 - 20这套系统所积累的人才与技术，为C919相关系统奠定了坚实基础。尽管C919的民品技术规范与军品有所不同，但其核心技术原理是相通的，不存在被国外技术“卡脖子”的风险。C919目前所使用的发动机是LEAP - X，由法国赛峰集团和美国GE的合资公司研制。然而，我国自主研发的长江1000A发动机也已完成试车，假以时日必定会发展成熟。而涡扇 - 20军用大涵道比涡扇发动机，同样为长江1000A的研发提供了有力支撑。
（C919目前搭载的是LEAP - 1C发动机）
（完全国产的长江 - 1000A发动机）曾经嘲笑“太行”发动机的人，如今已沉默不语；现在仍在嘲笑C919发动机非国产的人，且拭目以待，我们的科研人员从不畏惧外界的冷眼与嘲笑。就如同此次北京车展，外国友人纷纷对我国自主研发的各类新能源汽车展开研究，对我国汽车产业的飞速发展惊叹不已。如今我国的大飞机产业，就如同十多年前的汽车工业，正默默积蓄力量，等待着厚积薄发的那一刻。
（外国友人对中国汽车进行研究，甚至忍不住测量）
（北京车展上韩国人关注中国汽车的名场面）当下，已有5架C919在东航投入运营，数量确实相对较少。但从今年起，C919的产量将持续增长。我们当下要做的，便是稳扎稳打，扎实积累C919商业化运营的经验，不断进行改进与优化。现在虽然仅有5架，但数年之后，或许就会达到50架、500架。唯有夯实基础，未来我们才能少走弯路。对于民航飞机而言，积累运营经验、实现技术沉淀的过程必定艰难，甚至比研发过程更为煎熬。新飞机、新技术尚不成熟，容易引发事故，还可能遭受巨大的非议与质疑。这也是C919必须直面的问题，正因如此，C919目前在增加产能方面“急不得”。
（这是一个长期奋斗的过程）回顾我国高铁的发展历程，温甬事故发生后，中国高铁遭受了诸多谩骂，甚至成为西方攻击中国制造的把柄。然而，这些都未能使我们退缩。如今，中国高铁已成为走向世界的“中国名片”，是中国先进工业的典型代表。今年C919的产量或许仍不高，但在未来十年内，C919每月的产量将达到20至30架，年产量达到200至300架的规模，迅速填补我国民航市场的需求缺口。
别质疑我夸大其词，当初歼 - 20刚问世服役时，数量也不多，也有人断言歼 - 20产量不足。但短短几年间，歼 - 20的数量已达数百架，在数量和质量上均超越了美国F - 22。这就是中国创造的奇迹，同样的奇迹也在运 - 20身上上演。起初运 - 20数量有限，可近年来产量猛然增长，运 - 20执行任务的频率极高，已前往十多个国家；由运 - 20改装而成的加油机也已广泛应用。
（运油 - 20、歼 - 20、歼 - 16协同作业场景）有人或许会说，别把军用飞机和民航飞机相提并论，军用飞机要求可以低一些，民航飞机作为商品，需注重运营效率和成本，哪怕相差1%都不行。好，那我们就从成本和效率方面来分析。此次国航购买100架C919（增程型），总价值约108亿美元，单机价格约1.08亿美元。与之对比，南方航空在2022年采购96架空客320neo客机，花费122.48亿美元，单机价格约1.27亿美元。C919不仅在性能上与空客A320neo不相上下，且超越了美国波音737Max，价格还更为低廉，为国内航空公司带来了更高的竞争优势。中国国航在公告中着重指出，商飞给予了国航较大幅度的价格优惠，这是国产客机特有的优势。飞机价格降低，分摊下来的运营成本也随之减少，对航空公司和旅客而言都是利好消息。
当然，新飞机需要构建全新的保障体系，这一成本同样巨大。国内几大航空公司敢于率先尝试，需要投入大量资源与精力。这充分体现了国内民航市场对C919技术进步的积极支持。苏联能够制造出史上最大的军用运输机安 - 225，以及四发宽体客机伊尔 - 96，但俄罗斯国内市场规模有限，在西方的技术封锁下，无法为俄罗斯新一代客机提供充足的市场空间。幸运的是，我国国内需求庞大，能够为C919提供广阔的成长空间。要想打破波音和空客的市场垄断，技术与市场二者缺一不可。过去，我们需要用几亿条衬衫、牛仔裤才能换回一架波音飞机，如今，是时候用国产客机取而代之了。未来，C919实现大批量生产，还能够带动全国数百个工业产业链的发展，提供几十万个高质量就业岗位，惠及成百上千万人口，对经济发展和民生改善意义深远。
（C929的设计指标，预计2030年进行首飞）最后，有人疑惑，国航购买中国制造的飞机，为何用美元计价？实际上，国航当然是用人民币购买，国内企业之间结算怎会使用美元。只是在涉及商业证券的公告中，按照国际惯例换算成了美元。法国航空公司购买空客飞机时，同样会换算成美元计价。我们自然期望越来越多的国家采用人民币进行结算，然而现实是，美国凭借高科技和金融霸权，使美元成为世界货币，借此收割全球财富。
（民众乘坐C919的场景）要想打破美元的主导地位，推动人民币国际化，光靠口号是行不通的，必须具备强大的实力。而C919打破美欧在大飞机领域的垄断，便是实力的一种彰显。C919发展得越好，就会有更多外国人接受人民币。这一过程必然不会一帆风顺，还是那句话，C919目前产量较少，我们还需在技术上持续突破与改进，未来或许还会遭遇挫折与打击，但我们毫不畏惧。只要我们脚踏实地稳步前行，就必定能够取得应有的成就。
正能量
不要用美元说事！早就该有人民币的话语权了。
龙行天下
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