文 |蒋冉Jiang
编辑 | 蒋冉Jiang
途经萨卡拉至西北部城市塔克萨西莱，从那里继续沿喀布尔山谷而上，进入中亚。恒河和雅汶河以北的大城市通过公认的支线道路与干线相连。
尽管几个世纪以来它的路线有所变化，但它始终是北印度的主要动脉。孔雀王朝的皇帝们关心这条伟大的道路，它被标上里程碑，并且每隔一段时间就提供水井和休息所。
贸易路线的重要性到佛陀时代，公认的贸易路线覆盖了印度北部的大部分地区，到孔雀王朝时代，半岛上也有类似的路线。
其中最主要的一条是从恒河的塔姆拉利提港，离现在的加尔各达不远，溯河而上，到达坎波古城，从那里经过帕塔里普特拉和巴那拉斯，到达Kausãmbĩ。
再从那里分出一条支流，经过维迪萨和Ujjayinĩ.，到达纳尔马达河口的布尔加恰港。从Kausämbĩ开始，主干道沿着贾姆南河南岸到达马图。
从马图开始，一条支线穿过现代的拉贾斯坦和塔尔沙漠，到达印度河河口附近的帕塔拉港。主要路线经过现代的德里，穿过潘杰布的五条河流。
往南的主要路线是从Ujjayini到pratis thana市，该市位于德干西北部，是公元初圣瓦哈纳帝国的首都。
从那里它穿过德干高原到下基斯特纳，继续到伟大的南方城市kci和马杜赖。在基督教时代早期，一个道路网从这条老路线发展起来，连接了半岛上所有更重要的城市。
笔者观点：北方和南方通过东方的联系起初似乎并不密切或频繁，但是从帕塔里普特拉到奥里萨的路线肯定在孔雀王朝时期之前就存在了。
在孔雀王朝之后更不稳定的时期，印度中部的原始森林阻碍了旅行，至少在笈多时期之前，向西的路线是最重要的。
这些道路经过的较大河流没有架桥。印度的工程技术虽然在许多方面很有能力，但似乎从未掌握过一条大河的造桥艺术。
笔者观点：但在孔雀王朝时期，由国家管理的定期轮渡服务在每个重要的渡口都得以维持。17世纪到莫卧儿帝国的欧洲游客，对糟糕的道路留下了深刻的印象。
即使以当时西方的低标准来看，道路也是糟糕透顶。作为道路建设者，印度人从未与罗马人平起平坐。
但阿育王的铭文、阿尔萨斯特拉和其他地方的参考资料表明，在更有活力的政府统治下，道路得到了良好的维护，莫卧儿王朝统治下的条件可能不是早期的典型。
Sukra撰写的关于治国之道的中世纪文本讲述了45英尺宽的主要道路，这些道路是弧形的，两边都有排水沟，并定期用砾石进行修补。
在雨季，大致相当于欧洲的夏天，道路几乎无法通行。泛滥的河流无法摆渡，所有的旅行都停止了。
即使是成千上万的流浪宗教乞丐，他们在印度各地从一个圣地走到另一个圣地，也会在寺庙的院子里、一位好心的赞助人的厕所里或村庄附近的山洞里安顿下来，直到雨停。
但在一年中的其他时候，尤其是在凉爽晴朗的冬天，当印度北部的天气类似于英格兰无雨的五月下旬时，隆隆作响的牛车和驮畜。
牛、驴、骡子和骆驼——的长队旅行在尘土飞扬的道路上。道路对商队来说很危险。许多连接文明中心的贸易路线穿过茂密的丛林，越过野蛮部落居住的山丘。
整个村庄都是职业强盗，随时准备伏击商人。其他的危险来自于野生动物，尤其是老虎、大象和蛇——而这个国家的偏远地区是许多邪恶的恶魔出没的地方。
笔者观点：在这种情况下，商人们更愿意共同承担风险，我们读到有多达500人乘坐商队旅行。巴利文讲述。专业的商队护卫队。
他们负责在特定的路线上提供指导和安全的行为，他们似乎已经成为商队贸易的一个常规特征，至少在商业公司没有提供他们自己的护卫的地方。
如果阿尔萨斯特拉的指示对antapla的职责与事实有任何关系，似乎孔雀王朝的国王做了很多来保护道路，许多其他重要的王朝也是如此。
但许多故事证明了困扰商队的小偷的危险，阿尔萨斯特拉允许贷款的巨大利率也证明了这一点。
印度的主要进口路线商队首领是商业社会的重要人物，北孟加拉的笈多铜版表明了这一点，一个地方的主要商队首领可能在区议会中占据重要位置。
另一个与商队贸易相关的人物是陆地领航员(在巴利文，他的存在在巴利文的经文中得到证实。他通过星星指引商队穿过沙漠和荒地。
大河被用来用大大小小的船只运送货物和乘客。其中最主要的是恒河，大平原的动脉，但印度河和德干河也是重要的贸易路线。
像陆路一样，它们充满了危险:河中海盗众多，在一些河流中有沙洲，在另一些河流中有暗礁，对航海家来说是一种危险。
奢侈品是长途贸易的主要对象——来自南方的香料、檀香木、黄金和宝石，来自孟加拉和巴纳拉斯的丝绸和平纹细布，来自山里的麝香、藏红花和牦牛尾巴。
但这些并不是商队的唯一商品。许多地区不得不进口金属。印度铁的主要来源是南比哈尔，控制从现代Ränchĩ周围的铁产区到恒河的路线。
很可能是马加丹邦力量早期崛起的主要因素之一。铜是在德干地区、拉贾斯坦邦和喜马拉雅山西部的不同地方开采和冶炼的。
盐是炎热气候下的绝对必需品，从海岸和各种岩盐矿床进口，特别是在潘杰布的盐区。某些食物是长途贸易的商品。
糖被运到寒冷和干燥的地区，那里不生长甘蔗，大米作为奢侈食品进口到西北部分地区。不管吠陀时期的雅利安人是否了解海洋。
到佛陀时代，勇敢的水手们可能已经环绕了次大陆，也许与缅甸、马来亚和印度尼西亚群岛有了最初的接触。
在基督教时代的最初几个世纪，海上贸易变得非常活跃，尤其是与西方的贸易，罗马帝国大量需求东方的奢侈品。
随着罗马帝国的衰落，与西方的贸易有所下降，尽管它是由阿拉伯人维持的，并随着中世纪欧洲物质标准的提高而逐渐改善。
在笈多王朝时代之前，南印度和中国之间是通过海上联系的，随着与西方贸易的下降和中国的增长，中国对印度香料、珠宝、香水和其他奢侈品的需求持续到今天。
某些过分热情的印度学者也许过分夸大了古代印度海员的成就，这些成就无法与维京人或其他一些早期航海民族的成就相比。
印度出口的大部分商品都装在外国的船底，尽管印度文献提到船只可以运载1000名乘客，但这似乎确实有些夸张。
普林尼所知的最大的印度船，获得了一些关于印度洋海上贸易的准确信息，测量3000安福拉，或只有75吨。
在5世纪，Fahsien，他没有理由不在这方面说实话，从锡兰到爪哇旅行的一艘船载有200人，这是最大的补充乘客和船员证明在一个可靠的来源与早期印度。
从这一时期幸存的船只的几个插图给人的印象很小，在阿旃陀，有三个桅杆。爪哇大佛寺巴拉布杜尔的中楣上生动逼真地描绘的船只都很小，最大的只容纳了15个人。
所有的船都有稳定的舷外支架，就像今天南印度和锡兰的渔船一样，所有的船都由大桨驾驶——舵在我们这个时代是未知的。
通常情况下，古印度船只的木材不是用钉子或铆钉固定，而是绑在一起。这样做是为了避免想象中的磁性岩石的危险。
因为用钉子钉船木的技术，在20世纪30年代的印度就已为人所知中世纪时期。事实上，缝合或捆扎的木材比钉在一起的更有弹性。
能更好地抵御季风期的暴风雨和印度洋的许多珊瑚礁。一个早期的塔卡故事讲述了船只从Bhrgukaccha港航行到一个叫做Baveru的地方。
那一定是巴比伦。米林达的巴利文问题，可能是公元1世纪，提到了商船航行到亚历山大、缅甸、马来亚或中国的可能性。
一个6或7世纪的故事，讲述了一个商人的儿子航行到“黑亚瓦那斯岛”，这肯定是马达加斯加或桑给巴尔。
这些记录显示了印度航海的局限性。古代印度的主要港口在西海岸，前面已经提到过的Bhrgukaccha，离现在的孟买不远的Supara，以及位于印度河三角洲的Patala。
因此，沿海航运往来于南部和锡兰，向西到达波斯湾和红海，直到公元1世纪，海员们开始利用季风直接穿越印度洋到达南印度的港口。
在东部的恒河盆地由坎帕河港口服务，船只从恒河航行，沿海南部和锡兰。到了孔雀王朝时代，随着雅利安文化的东扩。
塔姆拉利提成为恒河流域的主要海港，坎帕失去了它的重要性。从Tämraliptĩ出发，船只不仅航行到锡兰，而且在基督教时代开始之前，航行到东南亚和印度尼西亚。
罗马埃及的商人和水手都很了解印度，在那里幸存下来的一个非凡的海员指南，由一个匿名作者在公元1世纪末用希腊语编写，埃里斯海的Periplus。
从Periplus，托勒密的地理，下一个世纪，早期 回顾这一时期的泰米尔诗歌，我们了解了很多泰米尔土地上的贸易。
这里提到了许多繁荣的港口，三个主要的是Musiri，希腊人称为Musiris，在Cera国家，Korkai，在Pä ndyas的土地上，离现代Tuticorin不远。
和Kavirippattinam，ca国家的主要港口，在Kaviri的河口。泰米尔国王大力发展港口，鼓励海上贸易。
我们读到灯塔和码头，在那里“美丽的亚瓦那斯巨轮”卸下他们的商品，由海关官员检查，加盖国王的印章，并储存在仓库里。
Kavirippattinam现在是一个被河泥淤塞的衰败的渔村，有一个人工港口，根据一个已故的僧伽罗人的消息来源。
是由伟大的国王卡里坎，在一次对锡兰的袭击中俘获的士兵建造的，此时索科特拉有一个相当大的印度殖民地，岛的名字可能是印度的起源。
印度商人在亚历山大会见了Dion Chrysostom。一个这样的商人，在从红海到尼罗河穿越沙漠前往亚历山大港的途中，在Redesiye的一座寺庙里留下了简短的铭文。
“索丰印度人向潘致敬，祝他旅途愉快”。“索丰”可能代表一些像Subhanu这样的印度名字，毫无疑问，潘在商人的心目中等同于奎师那。
奎师那也是牛羊之神，吹着乡村笛子。很明显，这个铭文的作者是希腊化。除了商人，我们还读到了印度的算命师、魔术师和罗马的妓女。
参考文献：《对沉船中几类器物的初步考订》扬之水
《井里汶海底十世纪沉船打捞纪实》辛光灿
《对沉船中几类器物的初步考订》扬之水
