交通拥挤、环境污染、通勤成本较高以及土地资源紧缺等诸多问题，一直使大城市饱受困扰。然而，伴随着近年我国地铁和高铁的快速建设，一种集土地集约开发、交通界面友好、环境绿色发展于一体的TOD模式，正在被世界各大城市，包括中国的大、中城市所普遍接受，天津正是其中之一。

TOD是以火车站、机场、地铁、轻轨等公共交通为导向的城市开发模式，在规划一个居民或商业区时，使公共交通的使用最大化，形成一个同时满足工作、商业、文化、居住等多功能的区域中心。通过布局公共地铁交通网络，实施地铁规划与土地利用规划相辅相成的发展策略，实现各土地及生产要素的最优化整合。该模式不仅可以缓解城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾，同时也极大提高了城市居民工作及生活的便利性和体验感。

据交通运输部统计，截至2017年底，内地开通运营城市轨道交通的城市共33个，开通线路150多条，运营里程超过4500公里，位居世界第一。按照《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》，到2020年全国城市轨道交通运营总里程预计达6000公里。中国人口众多，有实践TOD模式深厚基础。但总体评价的话，因城市发展阶段、城市规模、人口密度、文化背景、公共交通投资体制等原因所异，我国TOD模式仍和国外已经成熟的开发模式存在一定差距。因此，我们特意采访国际知名的TOD研究专家Luc Nadal，来共同探讨TOD模式如何进一步实现中国本土化实践。

Luc Nadal

Luc Nadal是哥伦比亚大学的城市规划哲学的博士，国际交通发展政策研究所的TOD标准的主要制订者。自2005年以来接手ITDP的全球城市发展项目。此项目的首要目标是在世界范围内支持城市管理者对有活力、可持续、步行及骑行友好、公平的公共空间、高效的公共交通等进行创新。Luc Nadal曾为许多成功的项目做出过贡献，其中包括：巴西及墨西哥的历史城市中心的复兴、中国的BRT走廊沿线的公共空间提升、以及在中国、印度、巴西以及墨西哥的公交导向规划。

上世纪80年代末90年代初，东京就已经是世界有名的“堵城”，在工作日的白天，街上车速时常只能保持在每小时10公里以内。直至践行TOD模式，才有效缓解了城市发展难题，成为全球TOD的范本。同样，早期香港为了及时预防未来可能出现的交通拥挤、人口膨胀、环境污染等城市治理问题，提前部署公共地铁交通网络将各分离的城区串联起来，城市核心区人口得到有效迁移，进一步加速了城市一体化。

Luc Nadal先生表示TOD模式需要因地制宜，不可直接复制照搬，因为各个国家和城市在发展阶段，城市人口密度、土地所有制、文化背景等维度存在差异。必须结合当地实际情况做好市场调研，科学决策，设计符合区域发展特色的TOD模式。在这个过程中应该坚持“以人为本”的原则，提倡步行、优先考虑非机动交通网络，鼓励有效地利用公共交通线路周边地块进行整合式开发。通过在中转站周边进行较高密度的开发建设，可以最大限度地聚集人气，从而聚集商业与产业。这样一来，稀缺和高价值的城市空间资源得以从道路、停车场中回收，并重新分配到更具社会和经济效益的用途中去，由此激活城市。

在提及TOD规划建设过程中遇到的困难时，Luc Nadal先生认为，由于TOD模式的落地涉及很多城市子系统，直接关系到相关职能部门和利益主体，难以形成良好的有机体，导致沟通成本很高，影响TOD实效。如果能联合多部门成立临时工作小组，统一规划部署，打破行政壁垒，或许可以更加高效执行。另外，TOD规划之前的民意收集和信息分析是科学决策的基础，可充分借助大数据、云计算、虚拟现实等先进技术将楼宇、车辆、道路、人群进行标签化、网络化处理，得到最优化的解决方案。其中，兼顾民意反馈和数据处理的技术服务小程序“悦享城市”可发挥重要作用，它可以以交通出行为切入点实时收集信息，成为“民众’和”政策”之间沟通的桥梁，辅助TOD决策科学化、民主化。

目前，中国大部分城市是新老城区交替，功能混杂、用地权属复杂、资源过度集中，城市空间布局不够合理，结果导致城市交通系统配置臃肿，这是历史遗留问题。Luc Nadal先生希望TOD模式今后能够在中国普及，得到更多人的关注，相关部门及时颁布和完善法令性文件和公共保障政策，健全TOD发展的配套措施，推动城市转型，让人们生活的更幸福。