作为基建大国的中国，在国际上帮助了许多国家修建了宏大的高铁项目，当然在我们自己的国家也修建了高铁巨龙，蜿蜒盘旋在祖国各地。

然而就在中国高铁在国际上享有盛名的时候，多年来连续亏损的消息却给国人泼了一盆冷水，这条“巨龙”就像是十分烧钱的巨兽一样，14亿人都供养不起。

为什么这么多年过去，高铁越建越多，钱花得越来越多，最后却越来越亏呢？

抛开其他不谈，当高铁建成后，老百姓们实实在在地享受到了便利。

中国高铁可是出了名的大工程，北有“复兴号”，南有“和谐号”，无数条铁轨串成了一张巨网，连接了国内东南西北各方的联系。

为了体现国家的超高水准，高铁比起普通火车来说要高大上得多，速度快、体感稳、视野好，再加上更为舒适的硬件设施与专业服务，坐高铁成了一件享受的事。

然而享受的背后是巨额资金的投入，看到的、看不到的每一个细节都是需要烧钱的。

在相关部门公布的数据中，国家铁路的营业额多年来连续下跌，也就是说这么多年的大量投入，竟然没有赚回来，反而亏得厉害。

在许多人的感知中，明明那么多人都在乘坐高铁，明明国家这么重视这项基础建设，为什么高铁的盈利不升反降呢？

其实，这与高铁背后的高额运营成本离不开关系，那么这条“巨龙”每年到底要花多少钱呢？

一条高铁的开通没有那么简单，并不是每一条路线都是平坦路线，有些地方需要开山炸石，有的地方需要挖沟填水，每一节轨道的铺设都经历了许多艰辛。

轨道铺设完成，则需要配备高科技加持的车厢与受过专业训练的乘务人员，之后还有可口的饭菜以及文化宣传，以上种种都需要钱。

如此便结束了吗？

当然没有，高铁的运营并不是一次性投资，每一年、每一天甚至每一秒都需要源源不断的资金投入，以确保这项巨大工程的顺利运转。

而在全国上下范围内，花钱的高铁线路可不止一条，当数不清的主干、分支加在一起，国家所要投入的钱就像是流水一般快速出去。

在相关的分析中，人工的工资、设备的维护费、系统的维护费每一项都很费钱，但最为突出的一项竟然是电力消耗的费用。

高铁的电力消耗与其他地方都不一样，举个例子，350千米/小时的速度，一个小时耗电的金额大约是1万元。

如果再加上那些零零碎碎和其他大头，每个小时的支出大约要2万元。

可即便这样，依然有乘客给出中肯建议，希望目前已经较为完善的高铁服务再完美一些，比如当时令人热议一时的“高铁应该设置卫生巾”一事。

既然群众有需求，那么高铁就要尽可能满足，于是在经过商讨后高铁上真的出现了卫生巾，力求让女乘客没有后顾之忧。

可是乘客们看到的与高铁背后付出的并不对等，顾客只觉得不就是几片卫生巾吗，外边上店里买也不过是十来块钱的事，高铁上备上这个并不会花费多少钱。

但高铁想要准备简单的几片卫生巾还真的没有那么容易，不仅要经过层层审核，还要在添加时保证高铁的行驶安全。

既然高铁的运营成本与投入成本都很高，那么每天人流量都很大的乘客群体，为什么不能创造出能填满“巨龙”胃口的营业额呢？

高铁的便利性、省时性当然是有目共睹的，大多数人都会在出远门时主动选择乘坐高铁，而不是选择车程长又硌屁股的绿皮火车，也不是选择同样快速但是票价贵的飞机。

可即便这样，也不是每一趟线路的每一趟高铁车都能满座，那么营业额当然也不会达到预期效果。

而且，高铁票其实并不便宜，虽然它没有飞机票那么“奢侈”，但是也确实比绿皮火车的票价贵出去很多。

在这个前提下，精打细算的乘客又不是那么追求省时的前提下，大概率会选择经济实惠的普通火车，而不是花多出几倍的价格买高铁票。

这就像是个恶性循环，乘客嫌票价贵不买高铁票，从而导致高铁上座率降低，最后直接拉低高铁的营收额。

更别说，国家为了让更多的老百姓坐得起高铁，还主动给出补贴，这些便民、惠民的政策花得可都是钱。

本就赚不到钱，还要往里贴钱，也难怪这些年来高铁的营收一直是负债状态。

但是，不赚钱是不是意味着不应该修建高铁呢，这么多年的巨额投入是不是赔本赚吆喝呢？

如果有以上想法，那只能说思虑得稍微浅显了，因为高铁存在的意义，并是不在建成通车后立马就赚回本金并一路高歌。

对于很多人来说，乘坐了高铁并不会多花几个钱，反而提高了办公效率、缩短了通勤时间，好比那些住在河北、天津的乘客，每天可以坐高铁往返北京上班。

而对于那些偏远地区来说，通了高铁就相当于国家在当地设立了“WiFi”站点，高铁像是联通国家各个地方网络，让原本联系不频繁地“陌生”邻居增多交流频率。

全国的线路流通起来，既能促进经济循环，又能增加不同地区的感情联系，在未来各地的“差距”就会缩小。

只不过拉动经济本身就是一件耗时间的事情，尤其还是拉动全国的经济，它本身的难度就决定了高铁不太可能在短短几年内就看到正面效果。

要想富、先修路，高铁就像是一条条高价路，如今不盈利是因为还处于前期投入中，相信到了特定的时间节点，盈利额反超负债额度的趋势挡都挡不住