2024全球销量前十车企，预计净利润绝对量排序是：丰田、现代-起亚、斯特兰蒂斯、通用、福特、比亚迪、大众、本田、吉利、日产。增速最高的是福特。
文 /《汽车人》齐策仁
从2022年到2024年，全球车企（集团）销量前十名，保持了每年变更一个成员的新惯例。
进入前十门槛，从两年前的230万辆左右，变为2024年的330万辆以上。2025年门槛还将提高。
销量前十，一年一个样
2023年相对2022年，第十名宝马掉出榜外，铃木从第九变为第十，比亚迪新入榜列第九，其余成员没有变化。
2023年的特点，是除了雷诺-日产-三菱（这一年是三者合并计算的最后一年）和通用汽车、斯特兰蒂斯几乎不动，其他车企销量都是上涨的，涨幅最低为铃木（4.15%）。这就预示着此后的情况。
2024年画风大不一样，从销量上又换了一个新成员，吉利入榜，铃木跌落榜外。
2024年销冠仍是丰田（包含雷克萨斯、大发、日野），销量1080万辆，它在这个位置上连续霸榜5年，但销量下跌3.7%。
从第二名起，依次为大众汽车（包含奥迪、保时捷、斯柯达）903万辆；现代-起亚723万辆；斯特兰蒂斯（包含标致、雪铁龙、Jeep、菲亚特、克莱斯勒）约为650万辆；比亚迪（包含腾势、方程豹、仰望）427万辆；通用汽车（包含雪佛兰、别克、凯迪拉克）410万辆；福特汽车（包含林肯）390万辆；本田（包含讴歌）381万辆；日产（包含英菲尼迪）335万辆；吉利（包含沃尔沃、极氪、领克、极星、路特斯）333万辆。
这些前十车企当中，除了中国车企，斯特兰蒂斯还是几乎和上年相同，其余均为下跌，跌幅最大的是通用汽车（-15.8%）。而比亚迪增长41%，吉利增长21%，两者都表现出强烈的进攻势头，与其他老资格的前十车企保地盘的防御性姿态形成鲜明对比。
利润与销量排名错位
在市场趋势不利的情况下，保销量、保地盘要付出更多利润代价，这个道理所有的企业都很了然。如果硬要在两者之间做选择，大家第一选择永远是保销量，而非保利润。
现在只有部分车企出台了2024年全年财报，大多数企业只出到三季报，而日企按惯例将在2024/25财年（2024年4月1日至2025年3月31日）结束后三个月内发布全年财报。
因为财务周期的不同，《汽车人》设置了两个基准时间段，优先看2024自然年，如果没有全年数据，则看前三季财报（2024年1月1日-2024年9月30日）。
2024年自然年，丰田利润5.21万亿日元（合计人民币2468亿元），按照日元口径，同比增长5.5%。由于2024年3月-2025年2月，日元相对人民币汇率几乎没变，因此按照人民币口径，丰田净利润不变。丰田仍是全球最赚钱的车企。
大众汽车2024年前三季度净利润则只有15.8亿欧元（合人民币120亿元人民币），考虑到大众汽车在第四季度一系列的紧缩政策（关厂、裁员），并未落实，因此预计为收缩付出的成本，并未花出去。基于“乐观”的估计，第四季度的净利润应该比前三季度的总和还要多一些，预计达到40亿欧元（合人民币304亿元）。即便如此，相比2023财年的净利润179亿欧元，大众汽车的净利润下跌幅度高达77%，堪称新世纪最惨的一年。
在这里顺便说一下，很多企业的财报，都比较强调“运营利润”或“营业利润”。这并非毛利润的意思，但需要扣除税费、利息等非运营成本后才能得到净利润。
现代-起亚都发布了2024年财报，净利润数据比较强劲，合计达到22.99万亿韩元（合人民币1158.7亿元），同比增长9.3%，几乎达到丰田的一半。
斯特兰蒂斯2024年前三季度净利润84亿欧元，同比下跌41%。预计第四季度净利润可能为35亿欧元，全年合计119亿欧元（合人民币904亿元），同比下跌34%。
比亚迪2024年前三季度净利润252亿元，同比增长18.3%；预计全年380亿元人民币左右，同比增长27%。
通用汽车2024年净利润为60亿美元（合人民币437亿元），同比下降40.7%。
福特汽车2024年净利润为58.8亿美元（合人民币429亿元），同比劲增35%。值得一提的是，福特中国盈利44亿元人民币，7年来第一次扭亏。
本田2024自然年净利润5531亿日元（合人民币263亿元），不过，后三季度只相当于2023/24财年四季度（2024.1.1-2024.3.31）1.26倍，呈现递减趋势。
日产2024自然年净利润4125亿日元（合人民币195亿元）。对于日产而言，2025财年前三季净利润为-141亿日元，预计整个财年（截至2025年3月31日）净利润为-800亿日元（合人民币38亿元）。
吉利2024前三季度净利润130亿元人民币，而极氪同期净利润-12.26亿元，整个吉利集团全年净利润预计为150亿元人民币左右。
如果看全年利润，销量前十车企当中，预计净利润绝对量排序应该是丰田、现代-起亚、斯特兰蒂斯、通用汽车、福特汽车、比亚迪、大众汽车、本田、吉利、日产，增速最高的则出人意料的是福特汽车；净利润下跌的有：大众汽车、斯特兰蒂斯、本田、日产、通用汽车，其中日产可能呈现净亏损。
电动化成了“累赘”
净利润这一单一指标，虽然无法准确度量企业当年的经营状况，但透过变化，可以窥见如今跨国车企的经营主轴，与其战略兑现程度息息相关。
第一个相关性：在全球范围内，电动车仍然不是好生意。
福特汽车之所以能拿到净利润增速最高，表面上理由是美国皮卡市场复苏。其整个燃油车收入（1019亿美元）和上一年度持平，但依靠豪华皮卡（福特将其算作“轻型商用车”），利润率高达13.5%，这几乎是如今豪华品牌都很难企及的经营利润率。而福特电动车业务仍是扶不起来的阿斗（亏损51亿美元）。如果股东只看投资回报，完全砍掉电动车，福特会赚更多利润。
事实上，福特不但叫停了大部分电动车固投（为此计提损失12亿美元），还砍了低利润的入门级车型。福特在电动车上收缩，和川普上台无关，因为其在有补贴的情况下，就是这么干的。而福特中国的扭亏，也是如此，聚焦高利润的高端车型，打出差异化。
通用汽车的问题是，砍低利润的车型和电动车不够坚决，表现出摇摆。而其皮卡在与福特竞争中处于劣势。通用汽车还减记了50亿美元的中国资产（一半用于营收亏损，一半用于关闭工厂和裁员）。
斯特兰蒂斯的摇钱树仍是克莱斯勒的JEEP系列，但该系列在北美表现不佳，令其利润减少很多。可以说，通用汽车有的问题，斯特兰蒂斯大部分都有。
中国市场拉低利润
中国市场则是另一个要素，即第二个相关性：对中国市场的依赖性，在多大程度上伤害了其利润表。
在2018年之前，甚至在2022年之前，大部分跨国车企在华业务，都充当给全球财报扮靓的角色，对中国市场依赖度超过30%的大众汽车（甚至纯进口的保时捷也是如此）、奔驰、宝马都是如此。
而对中国市场依赖度没超过这条线，但对中国利润依赖度比较高的日系（本田和日产），他们如今的共同手段，都是通过大面积的渠道补贴，延缓销量下滑过快。在这个过程中，要关闭生产线，降低生产规模。两者都做了这个事情，但没有做的太彻底。福特则将产能砍掉一部分，另一部分专向出口。2024年，福特中国出口了17万辆。
在中国市场的竞争主轴，是新能源。因为试图在既有技术资产和新项目之间找平衡，同时决策链过长，导致所有跨国车企在经营节奏上滞后于中国对手。
而智能化这一块，经过2024年的调整，跨国车企正在与中国供应商开展合作，虽然也落后了两年左右，但转向相对容易。说到底，智驾和新能源不同，智驾涉及的生产性资产“重量”更低，调头也更容易。
然而，就算全情投入的中国车企，比如比亚迪，利润率也不高。比亚迪自称在十几万元的产品上有定价权，在2023年大部分时间里，此言非虚。但在2024年，比亚迪遭遇了吉利、长安、奇瑞的强力挑战。这个认知，已经动摇了。尽管其销量扩张很快，但利润同步增长相对落后一些。
财务灰色操作
利润还存在第三个相关性：运营的灰色边界问题。
上面提到，净利润这个指标不足以描述经营质量，而非经常损益，通常是亏损企业通过账面上变卖资产（往往卖给大股东或关联方）来粉饰财报的通常做法。即便扣除非经常损益之后，也是如此。企业高管们更关注现金流和单车毛利率。而现金流的学问很大，不光是企业支付应付账款的工具，更是能变出利润来的新手段。
国内有车企付款周期长达半年，甚至9个月。如果考虑到他们还动用供应链融资工具，将应付账款数字化，貌似给供应商按承诺账期结账，但实际上这不是现金，连承兑汇票都不如，原因是拿着这些供应链金融符号的供应商，至少承担贴现成本（年化利率约5%-8%）。
这种做法延长了实际账期，进一步挤压供应商现金流。更别提主机厂倒闭后，商票变废纸的风险。供应商要不然就选择吐出一些利润率，换取将这些金融工具（类似于电子商票）变现。
而车企则减少了短期融资成本，垒高了现金储备。干这种事的车企，其净利润有一部分就从这个勾当里面来。车企滥用链主地位，败坏了自身商誉，劣化了行业商业氛围，降低了整个行业的活力。
据观察，跨国车企不愿意跟进，其中国业务的短期资金成本因此高于对手。到海外运营，这种做法可能遭遇监管介入，因此只能在家里用。
这三个利润相关性，多少都和中国市场的特殊性有关。随着中国市场和企业在全球的权重增加，会更多影响全球汽车企业的财务表现。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
