冷门飞行器73
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肖特 SC1
零跑道长度起降
肖特 SC1
人类建造的固定翼飞行器复制了鸟类的飞行能力，但是有一点在20世纪上半叶始终没有做到，鸟类可以原地起飞和降落，但固定翼飞机必须要有跑道滑行才能起降。20世界40年代末，受到战争期间技术大爆发影响，主要的航空强国都开始规划战后全新设计的新一代战斗机。工程师们将技术眼光放到了无需跑道的垂直起降（VTOL）技术上，他们认为逐渐稳定成熟的喷气式推进技术将会很容易实现这一功能。@nordland 今日头条 原创首发
罗-罗推力测量平台
SC1 XG905，试飞员汤姆·布鲁克-史密斯和罗-罗推力测量平台
50年代初，英国推进VTOL的主导公司是著名的发动机制造商罗尔斯-罗伊斯公司。他们在1954年完成了“罗-罗推力测量平台”（TMR），一种无机翼的验证飞行器，成功的使用喷气式引擎进行了垂直起飞和着陆，但这个简单的平台验证了VTOL的概念，但并不具备像传统飞机一样的飞行能力。显然进一步验证VTOL技术，需要一架可以常规飞行并且垂直起降的验证机。
肖特 SC1
肖特SC.1
肖特 SC1
英国供应部 （MoS） 于1953年9月发布的垂直起飞研究飞机招标请求 ER.143T，用于开发研究垂直和水平飞行模式之间过渡期间的行为的验证机，确定在过渡过程中自动稳定器所需的配平方式，发现可能的操作问题，并为飞行员开发相关的支持辅助工具和设备，以及开发全天候进近和着陆系统。
肖特 SC1
肖特兄弟公司随后递交了一份设计文件，命名为哈德兰（Harland）PD.11。1954年10月15日，肖特的PD.11方案战胜了阿芙罗、费尔雷的方案，获得供应部批准，并立即签订了两架飞机的合同。
肖特 SC1
肖特建造了两个原型，命名为XG900和XG905，值得一提到是，只有肖特提交的设计是全新方案，其余的参与者都提交了现有型号的改进。当这两架飞机被制造出来时，它们已被重新命名为SC.1，1955 年春天，第一架 SC1 XG900 的金属切割工作开始。
PD.11
肖特PD.11早期方案，没有推进引擎
肖特的PD.11方案草图，注意尾部的巡航发动机喷口位置略有不同
SC.1的设计尽可能简单，尽管喷气式VTOL还处于起步阶段，但已经考虑了将这一概念应用于超音速飞机的可能性。SC1选择了高速前景不错的三角翼布局，虽然这个项目本身并不能超音速飞行。机翼前缘后掠角54°，而相对较低的速度要求使得可以采用厚度/弦比为10%的厚对称机翼截面。
肖特 SC.1
SC.1总重量约为 8,000 磅（垂直飞行最大重量为 7,700 磅）。它由四台垂直安装的罗-罗RB.108升力发动机提供动力，提供8,600磅的总垂直推力，以及飞机后部的单台RB.108巡航发动机，为向前飞行提供推力。升力发动机垂直成对安装在中央舱中，以便它们的合成推力线靠近飞机的重心。这些发动机可以前后旋转，以产生矢量推力，以便沿飞机的纵轴进行操纵。
一架改造的格罗斯特流星VZ608 用于 RB.108测试
博物馆中的 RB.108 背后是VZ608
在常规飞行期间，升力发动机将关闭，在开始从水平飞行到垂直飞行的过渡之前，它们将使用来自巡航发动机的压缩空气启动。压缩空气提供了发动机的初始旋转，但从进气到排气存在压降，因为仅靠压缩空气不足以达到怠速。进气口还需要飞行速度补偿，而不会产生喘振或过度振动。在一组 7 个空气活门的帮助下实现了所需的流动均匀性，这些活门打开到朝前的位置，将空气引导到供应发动机的增压室中。
座舱
驾驶舱采用传统布局，但为了垂直起降的操控观察，使用了全气泡式舱盖，视野极佳。SC.1还配备了第一个安装在VTOL飞机上的“电传操纵”控制系统。包括自动稳定器，不仅传输来自驾驶舱控制的信号，如操纵杆的位置，而且还监控来自伺服系统的反馈信号，以提供系统本身的自动稳定，这对于复杂的垂直起降过程是必要的。
SC.1配备了前三点起落架和耐热机轮，不可缩回，但有两个位置分别适应常规起降与垂直起降。与其他垂直起降飞机一样，肖特SC.1会由于地面效应而造成垂直推力损失。对比例模型进行的研究表明，对于SC.1，这些损失在起落架高度处将在15%至20%之间，这时将由起落架缓冲机构承担，坚固的盘式缓冲器能够承受每秒18英尺（5.5米）的下降速度。
升力引擎布局
侧面看空气活门
推进发动机喷口
先驱
肖特 SC1试飞中
第一架SC.1原型机XG900在肖特位于北爱尔兰的贝尔法斯特工厂建造，在发动机试车后通过海路运往英国，最初只装有推进发动机的XG900被交付给皇家飞机制造厂（RAE），开始飞行测试计划。1957年4月2日，XG900原型机进行了首次传统飞行。
1957年 XG900常规着陆
XG905 和系留架
一年多后，1958年5月26日，第二架原型机进行了第一次系留垂直飞行。并开始在系留架上进行飞行员培训。同年10月25日，SC.1进行了第一次“自由”垂直飞行。1960年4月6日，完成首次垂直和水平飞行之间的转换飞行。尽管有些笨拙，这是载入航空史的一刻，喷气式VTOL飞机第一完成转换飞行。
系留试飞
起飞和转换飞行过程
SC.1 于 1958 年和 1960 年在范堡罗航展上公开展出，它还出现在 1961 年的巴黎航展上进行了示范飞行。
1960 年在范堡罗航展上公开展出
1963年10月2日，第二架原型机在贝尔法斯特坠毁，飞行员J.R.格林遇难，原因后来被确定为控制系统故障。事故发生后，飞机被重建并返回飞行进行进一步测试，两架飞机都继续飞行到1967年。共有14名不同的飞行员驾驶过SC.1。
考虑到飞机及其动力装置的实验性质，罗-罗RB.108发动机的表现堪称完美，发动机的问题远比预期的要少得多。根据航空部的一份报告，SC.1被认为是一种有效的研究工具，但仍然需要一架更大的飞机来进行更广泛的测试。
SC.1飞行了十多年，在此期间，它提供了大量数据，这些数据影响了后来的设计概念，例如霍克西德利的 P.1127上的“河豚喷气式飞机”控制装置，这套系统成为了“鹞式”战斗机的前身。SC.1上开启的与VTOL控制技术有关的飞行测试工作是无价是，并帮助英国进一步巩固了在VTOL领域的领先地位。除其他外，SC.1证明了没有必要仅仅为了升空和着陆而携带额外的四个发动机，升力发动机带来的死重将严重影响VTOL飞机的性能。@nordland 今日头条 原创首发
两架原型机在博物馆安享晚年
