在当今时代，汽车工业已历经百年沧桑。随着环保意识的不断提升、电气化技术的持续进步以及国家施政方针的转变，全球汽车市场正逐步从传统燃油车向新能源汽车转型。其中，电动车的发展成为目前最为主流的道路。

国际能源总署在今年4月发布的最新报告显示，2023年全球电动车销量增长35%，达到了创新高的1400万辆。在全球汽车销售中所占比例较前一年增加了四个百分点，来到了18%的位置。据估计，2024年销量将达到1700万辆，销售占比将正式突破20%。

然而，就在全球汽车产业积极部署电动车的同时，传统造车强国日本却显得十分倔强。无论是造车方还是消费者，对纯电车的兴趣都相当低迷。数据表明，日本电动车在2023年全年的销售量仅占该国整体销售比例的两个百分点，远远低于欧美和我国。

特斯拉作为纯电车产业的先行者，在许多人眼中几乎是电动车的代名词。但让我没想到的是，就连这个品牌在日本却也遭遇了挫折。马斯克在2024年1月公布财报时提到，当前特斯拉的销售表现良好，但在局部地区该品牌的市场占有率却极其低落，比如在日本。他认为，无论日系品牌的竞争力多强，特斯拉至少都该有着相不错的市场占有率，然而实际状况却远不如想象。这对马斯克来说，不仅销售表现让人扎心，对他个人而言更是啪啪打脸。因为在不久之前，马斯克还多次信誓旦旦地预测日本将是美国以外特斯拉销售表现最好的国家。

这并非马斯克随口说说。早在特斯拉刚起步时，他就曾尝试用实际行动证明这份预测。2010年特斯拉股票上市的隔天，特斯拉就交付了第一辆与亚洲客户定制的Roadster电动跑车，交车地点正是日本横滨。同年稍晚，马斯克夸下豪口，说出日本将成为特斯拉最大海外市场的惊人之语。随后，马斯克亲手交付第一辆特斯拉ModelS，这次地点又在日本东京，他当时再次强调，日本将是特斯拉全球最重要的市场。种种言行均可看出，马斯克对日本市场寄予了厚望。

时至今日，根据日本自动车贩售协会的资料，2023年日本汽车市场销量累计达到303万辆。国产车市占率超过90%，进口销量不高是可想而知的。而我从网络上查到的数据是，市场推估特斯拉2023年在日本的销量只有1.6万辆左右，远远低于几大进口车企。

与此同时，比亚迪正以高性价比席卷全球电动车市场，近年更是击败特斯拉，登上全球电动车销量龙头的宝座。但比亚迪在日本也踢到了铁板。和马斯克一样，比亚迪最初也对日本市场野心勃勃。他们进军日本一年半以来，共推出三款车型，设立超过50间展厅。但最终只卖出2500辆，连原定目标的零头都达不到。

但话说回来，就算是电动车大厂看走眼，也未必意味着日本不具备成为电动车大国的所有条件。日本人均收入高，长期存在高新车购买率，国内又有优秀的汽车工业，其本土电车产业起步也不算晚。早在2010年，日产汽车就推出了首款电动车款Leaf（利福），虽然在某些地区名气不大，续航里程也短，但Leaf相当受欢迎，至今全球累计销量超过60万辆。

那么，为何日本就这么不待见电动车呢？这件事在我看来，并非是日本不接受新能源转型，也不是死守燃油引擎。相反，在很多国家都还没意识到新能源汽车的时候，日本早就进行了一场豪赌。由国家政府与本地汽车制造商发起的对氢燃料电池技术的大力投资，正是在根本结构中的战略选择。这让日本在很大程度上舍弃了他们眼中的过渡产物——电动车，转而投向真正代表未来的氢燃料电池。而长期的研发与推广，一定程度上分散了对当代电动技术的投入。

说实话，氢能源确实是一种拥有无碳潜力的新兴汽车技术，更加干净、稳定，理想色彩非常浓厚。日本也努力打造氢能源社会，但他们至今的表现，在商业转化层面却完全失败。即使是在以建造大量氢燃料基础设施的日本市场，龙头企业丰田汽车也很难推销昂贵的氢能源车款。

有鉴于日本的大举押宝还未取得成功，不管是车企还是政府都认为，与其在中短期的未来转向并非完全成熟的电动车，还不如继续发展油电混合动力汽车。当前，日本车企在混动车技术方面非常先进，拥有众多独家专利，基本实现了在全球混动市场的主导地位。因此，相对于外来的电动车，日本境内的消费需求自然就转向了混动车型。数据显示，日本油电混动车2023年的销售量首度超过汽油与柴油车的市场占有率总和。

从多种意义上来说，在日本消费者眼里，最先进的混动车是比纯电车更无死角的产品。不但价格负担得起，妥善率更是无敌。再加上混动的基础特性，不需绑死充电机件，技术面更是本土车企的拿手绝活。种种优点叠加之下，不难想象日本人为何青睐混动车。

与此同时，全日本最大车企丰田汽车在开发电动车方面并不积极，而会长丰田章男更是强力反对淘汰混动车的灵魂人物。在他眼中，纯电车未来全球市占率顶多达到三成，其余份额将由混动车、氢燃料电池车与燃油车瓜分。丰田章男认为，即使放眼未来，全球仍有10亿人口无电可用，换句话说，传统燃油车永远不会走入历史。

当前全日本汽车生产总量有很大一部分出自丰田集团之手。有鉴于丰田在日本的巨大影响力，不管在产业内还是国家政策上，丰田都是举足轻重的存在。因此，丰田汽车的态度为整个日本汽车产业定下了方向，国内自然很难掀起电动车的革命。

最后，还有另一点影响日本车企态度的因素，那就是该国在内燃机时代的成功使其陷入创新者的困境。由于电动车更加模组化的设计，更少的零组件与后勤保养系统，意味着涉及的厂家数量大减。有鉴于当前日本造车产业已有完整而复杂的生态系统，一旦贸然转向电动车，将牵动数以百万计的工作机会消失，大批中小企业丢失订单。对日本业界与政府来说，这都是很难承受之重。

综上所述之前，我认为电动车在日本推不动背后还暗藏了几大关键阻力。第一，国家级别押宝的偏差使得当前日本无法轻易转换方向。日本在氢燃料电池技术上的大力投入，分散了对电动车技术的研发资源，导致在电动车领域的发展相对滞后。当全球电动车市场迅速崛起时，日本却因前期的战略选择而陷入被动，难以迅速调整方向，全力投入电动车的发展。

第二，产业面的现实情况是日本在混动技术上掌握先机，且混动车在日本市场具有明显优势。日本车企在混动车技术方面积累了众多独家专利，实现了在全球混动市场的主导地位。混动车在价格、妥善率以及技术适应性等方面都更符合日本消费者的需求。相比之下，电动车作为外来的新兴产品，在日本市场面临着诸多挑战，如充电设施不完善、续航里程焦虑等问题。而且，放弃已经成熟的混动技术并非易事，日本车企没有足够的理由轻易放手。

第三，长期强盛的产业生态使得任何改革都困难重重。日本在内燃机时代的成功造就了一个完整而复杂的造车产业生态系统。电动车的发展需要对这个生态系统进行重大调整，这将导致数以百万计的工作机会消失，大批中小企业丢失订单。对于日本业界和政府来说，这种冲击是难以承受的。因此，日本在电动车的推广上显得犹豫不决，难以迅速实现产业转型。

最后，在我看来，在全球电动车市场蓬勃发展的大背景下，日本面临着艰难的抉择。如何在国家战略、产业发展和社会利益之间找到平衡，是日本汽车产业未来发展的关键。而对于全球其他国家来说，日本的经验也值得借鉴。在推动新能源汽车发展的过程中，要充分考虑国家战略的前瞻性、产业技术的成熟度以及社会生态的承受能力，以实现可持续的发展。