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文/慧心引力佳
编辑/慧心引力佳
自从中国高铁建成以来，得到了国外很多人的质疑，但是高铁凭借它的速度、安全程度、平稳度逐渐的成为了中国的一张名片。
甚至还有很多国家眼巴巴的想要中国帮他们建造高铁，当我们在为我们的高铁技术自豪的时候，有些人就产生了一些担忧。
那就是高铁到底能不能盈利？就拿客流量最大的京沪高铁来说，光是前期的投资就达到了2210亿元，耗时三年才完成。
其实单看高铁的票价也不是很贵，但是高铁本身的维修费和运行成本等费用也是一笔不小的数字，于是在京沪高铁建造的时候就有不少的人唱衰，那么14年过去了，京沪高铁如今运营情况怎么样了？
现金奶牛京沪高铁2008年开始运行，仅仅三年的时间，京沪高铁就开始盈利了，它也是中国第一条出现盈利的高速铁路，它完成了12亿的营收，当时预计的是大约在五年的时间达到。
之后京沪高铁的利润也是逐步提升，一直到现在唯一亏损的也就是在2022年了，净利润亏了有55.76亿。
京沪铁路自从开通以来，客流量真的是惊人，一直在不断的增长，从3200万人开始，如今几乎达到了2亿人。
以至于京沪高铁发车最长的间隔时间仅仅只有十几分钟，甚至最短的两趟班次间隔仅仅只有四分钟，但还是供不应求。
去年前三季度京沪高铁盈利也是高的吓人，盈利三百多亿，净利润来到了一百亿元，现金奶牛的称号也是名不虚传。
2020年，京沪高铁就在上海证券交易市场上市，市值达到了2900亿，上市以来累计分红已经达到了126.6亿，简直就是稳赚不赔，真的狠狠的打了那些当初信誓旦旦唱衰的人的脸。
除此之外，它还为高铁站附近的发展带来了不小的助力，而外国看到我们的高铁真的是羡慕不已，我们帮他们建高铁培训员工等也是带来了很多的收入。
所以高铁到底挣不挣钱真的不用担心，如果真的不挣钱，相信国家也不会这么大力发展高铁吧。
当初为何要造高铁？我们常说“要致富，先修路”，在上个世纪90年代，中国的经济发展迅速，再加上中国的人口基数和人员流动的需求，之前绿皮火车的五六十公里的时速早已经跟不上中国的发展了。
尤其是京沪铁路，从北京到上海全程1300多公里，客货运输已经全部到达了极限，增加班次是不可能了。
再建造一条铁路费时费力，当时中国铁路改革也是迫在眉睫，于是在权衡利弊下，1991年，铁路专家们提了这样一个想法。
既然无法增加车次和新造铁路，那么就将列车的速度提升，如果速度能够提到300公里每小时，那么就能够大大的解决运力不足的问题。
这个想法很快就被批准了，当时想的也是太过于理想化了，要在千禧年之前完成这一项任务。
那时候日本、德国和法国的高速铁路技术也是领先于世界的，为了这个想法，我们还派了铁路技术人员出国学习考察。
但是修建这样的一个列车难度真的是不小的，关于高铁的研究就高达三百多项，说明说也是有几十万字，图纸也达到了6.7万张。
除了研发难度之外，这条铁路的地形问题也是一个问题，最后成本问题也一直是人民讨论的，建造高铁的成本实在是太高了，种种现实都让大家认为这个项目是不可能实现的。
一直到了2000年，竟然还没有开始动工，但是项目还在继续，所以也是有很多人都在不停的唱衰这个项目。
一直到2001年，中国加入了世贸，中国经济更是直线飙升，国内的运力更加的疲软了，京沪高铁的改革建设真的已经到了迫在眉睫的程度。
2005年，武广高铁和京津高铁先后开工，2008年，京沪高铁也终于开工，很多投资商也是非常看好京沪高铁，11家企业总共对其投资了2210亿元。
三年后京沪高铁建成，将两地之间原本17多个小时的车程，直接缩短至4个多小时，京沪高铁一经运行，就得到了人们的喜爱，这些成功的案例也是奠定了中国高铁发展的基础。
结语如今已经运行14年的京沪铁路，从之前的质疑、唱衰，到如今的现金奶牛，也见证了中国的高铁系统的强大。
如今中国的基建狂魔的名声也是享誉全世界，这都是我们国家的科研人员面对困难，顶住压力迎难而上的结果，让我们一起向他们致敬。
参考资料《海量财经丨京沪高铁上的“打工”新常态：小桌板连上经济发展线》大众日报
《京沪高铁前三季度净利润100亿元，同比增长12％》大河财立方
经济日报 2024-10-22《京沪高铁：开启高铁建设大发展时代》
