飞机也分级？是不是I级、II级、III级，必须年满18岁才能开或坐III级飞机呢？想到这些的老司机请出门左拐一路向西，不送。
大家拿汽车驾驶证的时候，可以看到驾驶证分A级：大客车，B级：大货车，C级，小型汽车，E级：两轮摩托车等等好多种，其中还分B1，B2，C1，C2等等子级别。这是为了区分不同级别的车辆依据其特性对驾驶技术要求的不同，方便大家结合自身实际考取相应车牌。飞机的级别也是为了管理，但不是为了区分驾驶技术，而主要是为了空管和航空器运行管理的需要。
对比在道路行驶的汽车，飞机在起飞降落和空中巡航飞行过程中的速度都非常大，尤其在起降阶段，不同飞机所产生的尾流会对后面的飞机产生影响。什么是尾流呢？当飞机飞行时，在机翼的下方压力会增加，然后在机翼的上方压力会减少。因此在翼尖会产生压差，从而在机翼后部卷起气流。在襟翼（机翼前后端会上下运动的一片）的末端，也会因为以上的原因产生有限的气旋。这些小的尾流全部合在一起，就形成了两股相反方向旋转的尾流。从飞机后面看的话，左边机翼的尾流是顺时针方向旋转的，右边的机翼的尾流是逆时针方向旋转的。后机进入前机尾流时容易造成横滚，对于乘客来说就是飞机颠簸，姿态迅速改变，并带来各种不适，尾流影响过大就会对飞行安全产生影响了。这样解释大家很容易明白，大飞机尾流强度大，影响距离远，小飞机反之，尾流强度小，影响距离小。
为了飞行安全，利用尾流会随距离衰减的特性降低尾流对后机的影响，上世纪60至70年代，各国民航组织依据飞行器起飞重量不同，将飞机分为“重型、中型、轻型”3个级别，给出了不同类别组合下的间隔标准，这就是飞机级别的由来。
目前来说，依据国际民航组织（ICAO）和各国民航局方的要求，大部分机场、空管和航司等航班的各种运行单位还是按照这套标准执行放行间隔，就是不同级别的飞机起飞的雷达距离差异。不过因为出现了空客A380这样的巨无霸，所以有条件起降A380的机场实际执行时，除了刚才说的3个级别，还专门多出来一个A380型特殊级别。具体来说，A380的起飞重量超过136吨，翼展超过75米，太大了，单列。其它起飞重量超过100吨，属于重型机；起飞重量15吨至100吨的，属于中型机；起飞重量小于15吨的，属于轻型机。
这样分类大家比较容易理解，大型飞机重量大，翼展大，对空气的扰动强烈，对后续飞机，尤其是小飞机飞行安全的影响很大，所以在大型机起飞或降落时要拉开比较大的距离间隔才能保证后续飞机起飞安全。小型飞机对空气的扰动小，所以就可以用比较密集的间隔起降。毕竟飞行必须保证安全第一，经过这样的分级，全球统一标准，才容易实现精细化管理。
但是问题也是显而易见的，制定这套标准的时间较早，当时大型飞机的种类很少，而且分类比较粗糙，在同一类别内机型，特别是重型机之间的区别不明显。另外在长时间的实际运行中也发现，依据这套标准制定的间隔标准过于保守，在确保安全的同时也在一定程度上限制了机场容量的提升，难以满足现在大型机场，特别是枢纽机场的起降运行管理效率，还对飞速发展的航空运输航线容量造成巨大压力。大家乘机延误时经常听到的“航路原因”可能多少和这个有关系的。
所以ICAO在2012年再度出手，制定了ASBU-航空系统组块升级纲领性文件，从航空器、机场、空管、通信、导航等各个方面推进飞行安全和运行效率的提高，RECAT-航空器尾流再分类也是其中一部分。简单来说，就是在不影响安全这个最高前提下把飞机重新分级，把重型机进一步细化分类，降低间隔，提升效率。美国、欧洲和我国等国家或地区的分级标准细节稍有不同，下面用欧洲的新的分级标准简单给大家讲下。
新的飞机级别标准不光考虑了最大起飞重量（MTOW），还考虑了翼展这个重要影响因素，分别为：A类，SUPER HEAVY，起飞重量超过100吨，翼展超过72米小于80米，代表机型是大胖子A380和AN124；B类，UPPER HEAVY，起飞重量超过100吨，翼展超过60米小于72米，代表机型空客A330系列，A340系列，A350系列，波音747系列，777系列，787系列，伊尔96这些大家常说的打飞机；C类，LOWER HEAVY，起飞重量超过100吨，翼展情况比较复杂，需要具体分析，代表机型为空客A300系列，波音757系列，767系列，DC10，MD11，伊尔76，图22，图95（E教官，WTF，怎么这些也跑到民用分类里来了？但原文如此，可能欧洲人经常碰到这些家伙吧）；D类，UPPER MEDIUM，起飞重量大于15吨小于100吨，翼展大于32米，代表机型为空客A320系列，波音737 NG系列这些最常见的机型；E类，LOWER MEDIUN，起飞重量大于15吨小于100吨，翼展小于32米，代表机型有经典737系列，CRJ系列，E190家族等；F类，LIGHT，起飞重量小于15吨，主要都是些支线客机。
间隔也发生了变化，A类对A类，间隔3海里即可；A类对B类，间隔要达到4海里；A类对C类和D类，间隔都是5海里；A类对E类，间隔变为6海里；而A类对F类，间隔就要达到8海里。这些间隔都比之前的间隔做了缩小。其实换个角度还能把RECAT运行理解为空域的扩容，原先大家相互间距5米能站10个人的位置，把间距减小到4米，就能多站2个人，大家都不会被挤着容量还提高了。2016年3月，这套标准开始在法国巴黎戴高乐机场运行，在高峰时段提高了5%的跑道容量。美国和中国的新标准与之类似又有所不同，预计中国最快可能在广州、深圳机场按新标准进行试运行，一步步推进ASDU，美国也在FAA的推动下开始了相关测试。
从这些数据可以看到，民航运行的精细化管理达到了怎样的程度，随着RECAT工作的逐步开展和推进，相信大家乘坐航班的准点率可能会有所提高。各种进步都是从这些一点一滴做起，让大家感激我们的民航人为所有乘客在确保安全的压力下，为航班运行效率的提高绞尽脑汁做出的每一点努力。
好了，E教官这篇小科普到此结束，下期再见。
