卡车能否实现电动化？

正确答案是一定能，但是卡友们暂时不用过于忧虑，因为卡车实现电动化很难。

车身越重耗电量越高，重卡整备质量（空车重量）就有十来吨，重卡加半挂要十几吨；所以重卡想要实现纯电动化会非常难，因其需要数百千瓦时的大容量动力电池组，然而仍旧很难实现超长续航。

短期内看来只有增程系统更适合重卡，以高效率三电系统作为主要动力系统或唯一动力单元，和内燃机与变速箱的组合打一个“效率差”来降低油耗；这是目前看起来最理想的方案，不过短期内还是不会普及。原因是混动或增程重卡的油耗实在过于低，而卡车的行驶里程基数又非常大，一年内省出十几万甚至几十万的油费是很轻松的；所以这样的重卡一旦普及则必然会影响运输行业的平衡，大量的卡车将要面对一个非常不合理的运费单价，这会带来很多问题。

混动和增程卡车会循序渐进的普及，或伴随一个排放升级的节点来推动。

总之一定是以保证运输行业生态平衡为基础，这可能需要十年，也可能需要更久。

卡车的电动化是必然的，因为排放占比最高的车型就是卡车。

而实现电动化似乎只有两个办法，第一个是换电模式。

乘用车不太适合换电模式，因为车型多、保有量大，换电站储备各类车型的动力电池组就是一个极高的投入；所以换电模式到目前为止也只是个别保有量不高的品牌使用，但卡车是可以使用的，因为保有量并不算大。车辆的电池组只需要实现500公里左右的续航即可，这也符合疲劳驾驶四小时限制的标准；换电的速度会很快，即便是卡车也能在10分钟左右完成，时间不超过最低休息时间要求的20分钟。

不过目前各大卡车制造厂商在新能源方面的探索还有待加强，换电站模式的普及也需要很长的时间。

最终方案可能是接触网充电，但这不是车企能够完成的。

卡车需要大容量的动力电池组，这会增加车身重量，会影响卡车的极限载荷；所以实现轻量化是很重要的，可是想要保证载重量并兼成本就必须用高强度的钢材，这个问题也就无解了。

所以卡车最理想的标准应当是用低容量电池组实现超长续航，这看起来并不现实，但如果通过以下方式就能做到。

这就是无轨电车的模式，高铁和地铁也是这种模式，目前已经有卡车制造厂商在测试这个模式了；用受电弓与接触网配合实现即时供电，只要搭上电网就不再使用动力电池组的电量，而且还能给动力电池组充电。于是有接触网的道路有多长，卡车就有多长的续航里程。车辆只需要低容量的电池组，以满足脱离主干道之后的短途行驶和转场即可，续航有一两百公里就行。

所以现在就要看汽车厂商和相关部门是否能达成共识，如果最终认同了这种模式的话，卡车则可以实现纯电动化。

同时还会实现高度智能化，卡车有可能会成为第一类实现自动驾驶的车型。

专用车道，等速行驶，这两点正是自动驾驶所需要的状态和场景。

届时运输行业对货车司机的需求会大幅降低，一位司机即可实现上千甚至数千公里的运输；因为在专用车道上自动驾驶的过程中可以脱离人工监控，司机的任务只是在驶离主干道之后进行人工驾驶。所以卡车电动化会带来很多变化，这不是一朝一夕能够完成的，预计未来五到十年会以混动重卡为主，想要实现纯电动化可能还需要接近二十年。

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